Bakı, 4 iyul, Tamilla Məmmədova, AZƏRTAC
AZƏRTAC qazaxıstanlı politoloq, “Kəməl Arna” ictimai fondunun direktoru Zamir Karajanovla müsahibəni təqdim edir.
- Qlobal iqtisadi qeyri-sabitlik şəraitində İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatın (ECO) Qazaxıstan və digər üzv ölkələr üçün hazırkı əhəmiyyətini necə qiymətləndirirsiniz?
- Doğurdan da, hazırkı geosiyasi qeyri-sabitlik şəraitində uzaq xarici ölkələrlə əməkdaşlıq getdikcə daha da çətinləşir. Bu, ilk növbədə, nəqliyyat-logistika məsələləri ilə bağlıdır və bu problem hələlik Orta Dəhlizin inkişafı hesabına həll olunmağa çalışılır. İkinci əsas məsələ isə dünyada davam edən geosiyasi gərginlikdir ki, bu vəziyyətin yaxın zamanda həll olunacağı real görünmür və qlobal iqtisadiyyata təsir göstərməkdə davam edəcək. Əvvəllər bu təsir daha çox sanksiyalar vasitəsilə hiss olunurdusa, indi artıq ticarət müharibələri formatında müşahidə olunur. Bütün bunlar həm dünya ticarətinin, həm də ayrı-ayrı ölkə və regionların iqtisadi inkişafının tempini ləngidir. Belə bir şəraitdə Qazaxıstan regiondakı qonşuları ilə ticarət əlaqələrini genişləndirməyə çalışır. 2024-cü ildə onun Mərkəzi Asiya ölkələri ilə ticarət dövriyyəsi 11 milyard dollara çatıb. Bununla belə, ötən il Qazaxıstanın ümumi xarici ticarət dövriyyəsi 141,4 milyard dollar təşkil edib. Bir tərəfdən bu, böyük inkişaf potensialının olduğunu göstərir, digər tərəfdən isə müəyyən məhdudlaşdırıcı amillərin mövcudluğunu ortaya qoyur. Məhz bu səbəbdən ECO region daxilində qarşılıqlı ticarət dövriyyəsinin artırılması və investisiyaların cəlb olunması yollarının müzakirəsi üçün mühüm platforma rolunu oynayır.
- Qazaxıstanın Şuşada keçirilmiş sammitdə irəli sürdüyü prioritetlər hansılardır və bu prioritetlər region ölkələri ilə nə dərəcədə razılaşdırılıb? Sammitin məhz Şuşada keçirilməsinin siyasi, simvolik və regional baxımdan əhəmiyyəti nədən ibarətdir?
- Qazaxıstanın qonşu ölkələrlə münasibətlərində əsas prioritet əməkdaşlığın inkişafı və iqtisadi əlaqələrin möhkəmləndirilməsidir. Bu gündəlik Qazaxıstanın iştirak etdiyi istənilən tədbirdə müşahidə olunur. ECO-ya üzv ölkələrin əksəriyyəti də bu mövqeyi bölüşür və buna görə də belə görüşlər çərçivəsində iştirakçı dövlətlər üçün qarşılıqlı maraq doğuran konkret layihələrin müzakirəsi mümkündür. Düşünmürəm ki, bu məsələlər əvvəlcədən razılaşdırılmışdı, çünki bu forum daha çox sərbəst müzakirə formatını nəzərdə tutur. Şuşada bir çox tədbirlər, o cümlədən beynəlxalq xarakterli görüşlər keçirilir. Aydındır ki, Azərbaycan hökuməti bu şəhəri regional siyasi və iqtisadi mərkəzə çevirməkdədir. Qazaxıstan üçün isə Şuşa artıq tanınan və doğma şəhərə çevrilib.
- Orta Dəhlizin ECO ölkələri çərçivəsində gücləndirilməsi perspektivlərini necə qiymətləndirirsiniz? Sanksiya təzyiqləri və dəyişən geosiyasi reallıqlar fonunda Qazaxıstanın nəqliyyat zəncirlərinin şaxələndirilməsində rolu nədən ibarətdir?
– Çindən Avropaya quru yolu ilə daşınan yüklərin 80 faizi Qazaxıstan ərazisindən keçir. Hazırda bizi maraqlandıran əsas məsələ yükdaşıma həcmlərinin artırılmasıdır, çünki bu, ölkənin tranzit statusunu möhkəmləndirəcək, maliyyə daxilolmalarını təmin edəcək və müxtəlif iqtisadi sektorların inkişafını dəstəkləyəcək. Ötən il Çindən Avropaya təxminən 300 qatar Qazaxıstandan keçib. Aydındır ki, infrastrukturun inkişafına investisiya qoyuluşları və logistikanın idarə edilməsinin sadələşdirilməsi sayəsində Orta Dəhliz üzərində yerləşən bütün ölkələr bu həcmi artırmaq imkanına malikdirlər. ECO-nun üstünlüyü ondan ibarətdir ki, təkcə Mərkəzi Asiya və Qafqaz ölkələrini deyil, həm də Pakistanı əhatə edir. Hal-hazırda Pakistanla iki yeni dəmir yolunun tikintisi müzakirə olunur. Bu isə nəqliyyat marşrutlarını təkcə Şərq-Qərb deyil, həm də Şimal-Cənub istiqamətində şaxələndirməyə imkan verəcək ki, bu da geosiyasi qeyri-sabitlik şəraitində xüsusilə aktuallaşır. Dənizə çıxışı olmayan Qazaxıstan və digər ölkələr üçün bu, mühüm alternativ marşrutlar açır. İran və Pakistan kimi ölkələrin iştirakını nəzərə alaraq, ECO formatı bu baxımdan olduqca əlverişlidir.
Orta Dəhlizin gələcəyindən danışarkən nəzərə almaq lazımdır ki, onun uğuru Çin və Avropa arasındakı ticarət dövriyyəsindən asılıdır. Burada əsas risk ABŞ-ın başladığı ticarət müharibəsidir. Amerika hökuməti Avropa İttifaqına öz tariflərini azaltmağı və əvəzində Çinə qarşı ticarəti məhdudlaşdırmağı təklif etməklə Avropaya təzyiq göstərməyə çalışır. Belə geosiyasi risklər Orta Dəhlizlə yük axınlarına mənfi təsir göstərə bilər. Buna görə də qarşıdakı aylarda Çin ilə Avropa arasındakı ticarət statistikası diqqətlə izlənməlidir. Məsələn, may ayında ABŞ-ın əsas ticarət qovşağı olan Los-Anceles limanı vasitəsilə idxal olunan məhsulların həcmi əvvəlki ayla müqayisədə 19 faiz azalıb. Bu isə ABŞ-Çin ticarət müharibəsinin nəticələrinin bariz nümunəsidir.
- Hazırda Qazaxıstanla Azərbaycan arasında enerji, nəqliyyat və kənd təsərrüfatı sahələrində əməkdaşlığın mövcud vəziyyətini necə qiymətləndirirsiniz? ECO-nun cari Şuşa sammiti nəticəsində hansı yeni birgə layihələrin işə salınması mümkündür?
- Hazırda nəqliyyat sahəsində əməkdaşlıq ən sürətli templərlə inkişaf edir. Bu, əsasən Orta Dəhliz üzərində yerləşən ölkələrin ehtiyacları və dünyada mövcud olan geosiyasi gərginliklə bağlıdır. Logistika qeyri-sabitliyə qarşı həssasdır. Yük axınının hər il artmasına baxmayaraq, problemlər hələ də qalır. Məsələn, qazaxıstanlı nümayəndə heyəti Şuşadakı forumda regionda nəqliyyat bağlılığının zəif olduğunu vurğuladı. Məsələ burasındadır ki, Mərkəzi Asiyada avtomobil və dəmir yollarının sıxlığı dünyanın digər regionları ilə müqayisədə daha aşağıdır. Bu isə açıq dənizə çıxışı olmayan ölkələr qrupu üçün qəbuledilməz haldır. Həll yolu nəqliyyat şəbəkəsinin inkişaf etdirilməsi və infrastruktur layihələrinə investisiya yatırmaqdan keçir.
Enerji sahəsində əməkdaşlığa gəlincə, hazırda ölkələrimiz Xəzər dənizinin dibi ilə yüksək gərginlikli kabelin çəkilməsi layihəsinin reallaşdırılmasına hazırlaşır. Bu layihə yaşıl enerjinin Avropaya ixracına imkan verəcək. Gözlənilir ki, layihəyə günəş, külək və su enerjisi istehsalı potensialı yüksək olan digər Mərkəzi Asiya ölkələri də qoşulsun. Şuşa sammitində qazaxıstanlı nümayəndələr həmçinin iqtisadiyyatların rəqəmsallaşdırılması məsələsini də qaldırdılar. Bu sahədə bizim böyük təcrübəmiz və yaxşı nəticələrimiz var ki, bunlar region və ECO ölkələri çərçivəsində genişləndirilə bilər. Rəqəmsallaşma vəsait və vaxt qənaəti ilə yanaşı, məhsuldarlığın və iqtisadiyyatların rəqabət qabiliyyətinin artmasına səbəb olur. Belə texnologiyalar artıq TransXəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu çərçivəsində tətbiq edilib və bu, yüklərin sərhədlərdən keçməsi prosedurunu əhəmiyyətli dərəcədə sadələşdirib.
- Qazaxıstan və Azərbaycan ECO və Türk inteqrasiya strukturları (TDT) çərçivəsində yanaşmalarını necə uzlaşdıra bilər?
- Hər iki ölkə artıq Türk Dövlətləri Təşkilatı çərçivəsində yanaşmalarını uzlaşdırır. Bunu həm çoxtərəfli, həm də ikitərəfli formatlarda keçirilən mütəmadi görüşlər sübut edir və bu görüşlərin nəticəsi olaraq yeni sazişlər imzalanır. Hazırda tərəflər ticarət dövriyyəsinin bir milyard dollara çatdırılmasına yönəlmiş prioritet məqsəd üzərində fokuslanıblar. Lakin əsas çağırış aşağı artım tempidir: 2024-cü ilin yekunlarına əsasən, ölkələr arasında ticarət dövriyyəsi cəmi 0,68 faiz artıb. Bununla belə, dövlət rəhbərləri səviyyəsində aparılan mütəmadi təmaslar ticarətin və qarşılıqlı investisiyaların stimullaşdırılmasına yönəlib.
- Qazaxıstan, İran və Azərbaycan arasında ECO çərçivəsində və ondan kənarda əməkdaşlıq nə dərəcədə stabil inkişaf edir? Logistika və ticarət sahəsində bu ölkələr arasında “iqtisadi üçbucaq” yaratmaq potensialı varmı?
- Əməkdaşlıq əsasən ikitərəfli formatda inkişaf edir. Ötən il Qazaxıstanın Azərbaycanla ticarət dövriyyəsi 533 milyon dollar, İranla isə 340 milyon dollar təşkil edib. Aydındır ki, bu göstəricilər ölkələrimizin iqtisadi potensialına cavab vermir. Qeyd edim ki, Özbəkistan və İran arasında da oxşar ticarət dövriyyəsi müşahidə olunur. İran Mərkəzi Asiyanın inkişafı baxımından, xüsusən logistika və alternativ nəqliyyat marşrutlarının yaradılması məsələlərində mühüm əhəmiyyətə malikdir. Orta Dəhliz boyunca yerləşən ölkələr İran üzərindən Fars körfəzinə və Cənub-Şərqi Asiyaya çıxış imkanlarını nəzərdən keçirirlər. 2022-ci ildə İran ərazisindən dəmir yolu konteyner daşımaları təşkil olunub ki, bu da dəniz limanlarını dolanmağa və yükün daşınma müddətini azaltmağa imkan verirdi. Lakin əsas dəyər İranın öz iqtisadiyyatı və onun geniş daxili bazarıdır. Hazırda İranda kənd təsərrüfatı və heyvandarlıq məhsullarının tədarükü imkanları nəzərdən keçirilir. Eyni zamanda, biz də İrandan məhsul idxalına maraqlıyıq. Əməkdaşlıq üçün potensial və maraq şübhəsiz ki, mövcuddur, lakin bu, İran rəhbərliyinin Mərkəzi Asiya və Xəzər regionundakı qonşuları ilə geniş məsələlər üzrə fəal əməkdaşlığa nə dərəcədə hazır olacağından asılıdır.
- ECO ilə ŞƏT, TDT, BRİKS və AİİB kimi təşkilatlar arasında daha sıx koordinasiya üçün hansı addımlar atılır?
- Bu təşkilatların hər biri müxtəlif dövrlərdə, fərqli dövlətlərin təşəbbüsü ilə yaradılıb və onların məqsədləri də bir-birindən fərqlənir. Bu xüsusiyyət onların sammitlərinin yekun bəyanatlarında və imzalanan sənədlərində də özünü göstərir. Amma əsas sual budur: bu təşkilatlar arasında koordinasiyaya ehtiyac varmı? Sadalanan hər bir qurum unikal xarakter daşıyır, özünəməxsus spesifikası və fəaliyyət sahəsi var.
Bundan əlavə, onların tərkibində olan dövlətlərin iştirakı, münasibətlərin dərinliyi və daxili institusional inkişaf səviyyələri də bir-birindən fərqlənir. Təbii ki, bir zamanlar Çinin təşəbbüsü ilə irəli sürülən “Bir kəmər, bir yol” layihəsi ilə AİİB-in uzlaşdırılması ideyası səsləndirilmişdi. Lakin niyyətlərin bəyan olunması bir fikirdir, Çinin iqtisadiyyatının daha rəqabətqabiliyyətli olması isə başqa bir reallıqdır. Belə bir şəraitdə ticarətin sadələşdirilməsi və ya liberallaşdırılması kimi sadə sxemlər AİİB-ə üzv ölkələrin sənayesinə mənfi təsir göstərə bilər. Ümumilikdə, maraqların uzlaşdırılması ideyası maraqlı və perspektivlidir, xüsusilə də iştirakçı ölkələrin iqtisadi potensialı nəzərə alınsa. Lakin burada əsas məsələ ondan ibarətdir ki, bu prosesi harada və necə həyata keçirmək lazımdır – bu, dəqiq müəyyənləşdirilməlidir.
