ain.az, Azpolitika.az portalına istinadən məlumatı açıqlayır.
Son illər Azərbaycanın da avtomobil
bazarının əhəmiyyətli hissəsini zəbt
edən Çin avtomobillərinin “sirrini”
çözmək təkcə ölkəmizdə deyil, bütün
beynəlxalq avtomobil dünyasında az
qala 1 nömrəli mövzuya çevrilib.
Məlumdur ki, Çin avtomobilləri sırasında
son zamanlara qədər ən çox yayılan və
satılan “BYD” markasıdır. Bu mövzuyla
bağlı “Niks” İnvestisiya və Texnologiya
kanalı maraqlı bir araşdırma dərc edib…
Əvvəlcədən qeyd edək ki, son zamanlar
beynəlxalq avtomobil bazarında
Azərbyacan da daxil olmaqla, Çin
maşınlarının, o cümlədən də “BYD”-nin satışında düşüş qeydə alınmaqdadır.
Yuxarıda qeyd etdiyimiz araşdırmada
sözügedən şirkətin tarixi, qısa müddətdə
qazandığı uğur və sonrakı düşüş
tendensiyasından söz açılır.
Məlum olduğu kimi, təxminən 100 il
ərzində qlobal avtomobil sənayesinə üç
ölkə hakim olub: Almaniya, Yaponiya və
ABŞ. Lakin cəmi üç il ərzində
ağlasığmaz bir şey baş verdi. Çin
avtomobillərinin “səlib yürüşü”
nəticəsində, məsələn, “Mercedes”in
mənfəəti 28%, “Porsche”-nin mənfəəti
isə cəmi bir ildə 92% azalıb. “Jeep”,
“Peugeot” və “Fiat”-ın arxasında duran
“Stellanants” qrupu 26 milyard dollar
zərər qeydə alıb. “Volkswagen” 50.000
iş yerini ixtisar edəcəyini açıqlayıb.
Bu sarsıdıcı zərbələrin hər birinin
arxasında eyni ad gəlir: BYD. Indi
çoxları bilmir ki, BYD 2003-cü ildə sadə
batareyalar istehsal edən şirkət kimi
dünyaya tanınıb. Bu gün isə BYD
planetdə hər kəsdən daha çox elektrik
avtomobili satan şirkətdir.
Bəs, kiçik bir batareya emalatxanası
qısa müddətdə dünyanın bütün
avtomobil sənayesini necə “diz üstə”
qoya bildi?
Məsələ ondadır ki, hər hansı bir texnoloji
irəliləyişin arxasında həmişə gizli iqtisadi
proseslər və əmtəə bazarlarının yenidən
bölüşdürülməsi dayanır. BYD-nin
hekayəsi də daha çox buna bağlıdır.
BYD bu gün yalnız Pekin və Şanxaya
hakim deyil. Şirkətin ilk “qurbanı”
Cənub-Şərqi Asiya ölkələri oldu.
Məsələn, Tailandda BYD cəmi 18 ay
ərzində elektrikli nəqliyyat vasitələri
bazarının 40%-ni ələ keçirdi. Nəticədə
“Mitsubishi” yerli zavodunu bağladı,
“Mazda” istehsalını 60% azaltdı. 40 ildir
Yaponiya avtomobil sənayesinin
dominantlığı altında olan bu bölgə cəmi
bir neçə ildə dəyişdi. Malayziyada “BYD”
2024-cü ildə ən çox satılan elektrikli
avtomobil olmuşdu. Sinqapurda isə
keçən il satılan hər beşinci yeni
avtomobil “BYD” oldu.
Heç Avropada da vəziyyət yerli
istehsalçılar üçün ürəkaçan deyil.
Orada
Çin brendləri artıq elektrik avtomobilləri
bazarının 11%-dən çoxunu təşkil edir və
onların payı durmadan artır. “Renault” ili beş ildən sonra ilk dəfə xalis zərərlə
başa vurdu və Çinin təzyiqi altında
mənfəətin azalmağa davam edəcəyi
barədə xəbərdarlıq etdi. Hətta Avropa
lüksünün toxunulmaz simvolu olan
“Audi” belə, eyni zamanda Çindəki
müştərilərini və Avropadakı bazar payını
itirir.
Başqa bir “gözlənilməz” bazar da var:
Braziliya. BYD cəmi bir ildə orada
elektrik avtomobilləri bazarının 72%-ni
ələ keçirdi və amerikalıların tərk etdiyi
köhnə “Ford” zavodunun yerində zavod
açdı. Çinlilər eyni şeyi Meksikada,
İsraildə, Norveçdə də edirlər. Hazırda
yalnız ABŞ “BYD”-nin bloklandığı
yeganə əsas bazar olaraq qalır.
Rəsmi
olaraq, ABŞ bunu milli təhlükəsizlik səbəblərilə izah edir. Amma hətta orada
belə, amerikalılar bunun müvəqqəti bir
tədbir olduğunu başa düşürlər. Çünki
dünyanın hər yerində mənzərə eynidir…
Bəs “BYD”-nin uğuru nəylə bağlıdır?
Sadəcə, Çindəki ucuz işçi qüvvəsilə
bunu izah etmək olmaz. Çünki bir çox
Çin brendi eyni üstünlüyə malik idi,
amma onlar bu cür uğur qazana
bilməyiblər.
“BYD”-nin yaradıcısının adı Vanq
Çuanfudur.
O, 1995-ci ildə iyirmi doqquz
yaşında olarkən öz əmisi oğlundan
40.000 dollar borc alaraq, batareya
istehsalına başlayıb və bunun üçün
Şinjendə kiçik bir emalatxananı icarəyə
götürüb. Yeddi il ərzində o, artıq
“Motorola” və “Nokia” şirkətlərinə məhsullar tədarük etməyə başlayıb.
2003-cü ilə qədər BYD artıq dünyanın
ən böyük batareya istehsalçılarından
birinə çevrilməyi bacarmışdı. Elə həmin
il Vanq heç kimin başa düşmədiyi bir
addım atdı: müflis olmuş bir avtomobil
zavodunu aldı.
Öz investorları onu
dayandırmağa çalışdılar, amma
alınmadı. Nəticədə batareya şirkəti olan
“BYD”-nin səhmləri iki gündə 2,7 milyard
dollar ucuzlaşdı.
Batareya sənayesindən olan bir adam
planetin ən çox kapital tələb edən
sahələrindən birinə - avtomobil bazarına
girişdi. Həmin vaxt Vanqın hətta
sürücülük vəsiqəsi belə yox idi. Amma
onun sadə məntiqi vardı.
O başa
düşürdü ki, avtomobilin gələcəyi mühərrikdə deyil, batareyadadır və
dünyada heç kim batareyaları ondan
yaxşı başa düşmür…
Başqaları avtomobilə batareyanı necə
quraşdıracağını anlamağa çalışarkən,
Vanq artıq batareyanın ətrafında
avtomobili necə yığacağını anlamağa
çalışırdı. 15 il ərzində jurnalistlər onun
maşınlarına gülürdülər və İlon Mask
şəxsən televiziyada onu lağa qoyurdu.
Lakin Vanq inqilab edən üç qərar verdi.
Bunların birincisi müstəqil olmaq idi.
“Tesla” “Panasonic”-dən batareya alır,
“Volkswagen” yüzlərlə üçüncü tərəf
təchizatçısından asılıdır. BYD isə çiplər,
mühərriklər, elektronika, hətta şüşəni -
hər şeyi özündə istehsal etmək qərarına
gəldi: batareyalar, yarımkeçiricilər, mühərriklər, elektronika, ön şüşələr,
faralar, cihazlar panelindəki proqram
təminatına qədər hər şeyi. Qlobal çip
çatışmazlığı 2021-ci ildə sənayeni iflic
edəndə, BYD sadəcə öz fabriklərində
istehsalı artırdı. BYD litiumu belə özü
Tibetdə və Cənubi Amerikada hasil edir.
İkinci qərar hibrid mühərriklərə üstünlük
vermək oldu. “Tesla” və digərləri ənənəvi
elektrik avtomobillərini təbliğ edərkən,
BYD resurslarını hibridə yatırdı. Bu,
BYD-yə “Tesla”nın heç vaxt çata
bilmədiyi 500 milyon çinli istehlakçıya
çıxış imkanı verdi.
Üçüncü qərar “Blade Battery”
batareyasının istehsalı oldu.
Onun
tamamilə fərqli kimyəvi tərkibi var:
başqalarının istifadə etdiyi nikel-kobalt qarışığı əvəzinə litium, dəmir və fosfat.
Onun istehsalı daha ucuzdur, mismarla
belə deşildikdə alovlanmır və daha uzun
müddət davam gətirir. Bu, “BYD”-yə
“Tesla”-dan daha aşağı qiymətə
avtomobil satmağa imkan və eyni
zamanda təhlükəsizlik təminatı verdi.
Nəticədə, 2020-ci ildə tətbiq edilən
yenilikdən dörd il sonra “Tesla” öz
avtomobilləri üçün “BYD”-dən
batareyalar almağa başladı. 2016-cı ildə
isə şirkət “Audi”nin dizaynerini özünə
cəlb etməyi bacarmışdı və bu, böyük
uğur idi.
Beləliklə, bütün bunlar məsələnin texniki
tərəfləridir. Lakin əsas məsələ heç də bu
deyil. Məsələ ondadır ki, təkcə 2015-
2020-ci illər arasında “BYD” Çin dövlətindən təxminən 4,3 milyard dollar
birbaşa subsidiya alıb. Çin dövlətinin
“BYD”-yə subsidiyaları şirkətin bütün
xalis mənfəətini keçmişdi. Yəni, BYD-ni
gəlirli edən Çin hökuməti oldu. Hökumət
bu şirkətə zavodlar üçün pulsuz torpaq,
dövlət banklarından 0%-lə kreditlər,
tədqiqat və inkişaf üçün vergi güzəştləri,
yüzlərlə Çin şəhərində avtobus və
taksilərin alışı üçün zəmanətli hökumət
müqavilələri, üstəlik də alıcılara – yerli
müştərilərə birbaşa subsidiyalar verdi.
Beləliklə, Çində satılan hər bir BYD artıq
müştəriyə hökumət endirimi ilə gəlirdi.
Analitiklərin hesablamalarına görə, pik
dövründə şirkət istehsal olunan hər bir
avtomobil üçün 2000 ilə 4000 dollar
arasında hökumətdən pul alıb. Məsələn, “Volkswagen”, “Toyota” və ya başqa bir
şirkət bu üstünlüyə malik deyil! Bu
şəraitdə “BYD” ilə rəqabət aparmaq
digər brendlər üçün əlbəttə ki, ağırdır.
Nəticədə “BYD” illərlə öz avtomobillərini
maya dəyərindən aşağı sata və yenə də
mənfəət göstərə bilir, çünki hökumət
səssizcə fərqi aradan qaldırır.
Bu, ədalətsiz bir bazardır, lakin
reallıqdır. Artıq hamı anladı ki, BYD
sadəcə, avtomobil istehsalçısı yox, Çinin
milli sənaye strategiyasının bir
hissəsidir. Əsas oyunçu isə dövlətdir…
Lakin əvvəldə də qeyd etdiyimiz kimi,
“BYD” artıq problemlər yaşamağa və
bazarları itirməyə başlayır. Daha
doğrusu, yenə aparıcı qüvvə olaraq
qalsa da, faktiki düşüş yaşayır.
Artıq subsidiya proqramı öz işini görüb və
başa çatıb.
İlk həyəcan zəngi 2025-ci ilin əvvəlində,
Honkonqdan olan müstəqil tədqiqat
şirkəti GMT-nin heyrətamiz bir hesabat
dərc etdiyi zaman çalındı. Onların
təhlilinə görə, “BYD”-nin real borcu
şirkətin rəsmi olaraq iddia etdiyi 42
milyard yuan deyil, bundan təxminən
səkkiz dəfə çox - 320 milyarda yaxındır.
Aradakı fərq təchizat zəncirində gizlənir.
Texniki olaraq, bu ödənilməmiş
fakturalar borcdur, lakin o, balans
hesabatında görünmür.
Digər yandan, satışda ciddi azalma
nəzərə çarpır. Lakin mütəxəssislərin
dediyinə görə, “BYD” satışları yüksək
göstərmək üçün “perepiska”ya gedir.
Hər ayın sonunda, satış kvotalarına
görə cavab verilməli olduqda, “BYD”
dilerləri minlərlə yeni avtomobili öz
nəzarəti altında olan şirkətlərə satmaq
üçün qeydiyyata alır. Kağız üzərində
həmin avtomobilləri öz şirkətlərinə
satırlar və sonra onları təkrar bazarda
işlənmiş avtomobillər kimi satışa
çıxarırlar. Yəni, bazara 0 kiometr
yürüşlü, lakin “işlənmiş” maşın çıxarılır.
Faktiki satış isə yoxdur. Nəticədə,
“BYD”-lər Çin daxilində nəhəng
dayanacaqlarda, bəzən aylarla toz yığır,
paslanırlar. Qeyd edək ki, sona
zamanlar Azərbaycandakı bəzi dilerlərin
dayanacaqlarında da eyni mənzərəni
görmək olar…
Bu mənzərə çox maraqlı bir sual
doğurur: “BYD” bir ildə dünya üzrə 4,25
milyon avtomobil satışını elan edərkən,
onlardan neçəsi real olaraq insanlara
satılıb?
Eyni zamanda, bu avtomobillərin
keyfiyyət problemləri də çoxalır. Hələ
2024-cü ilin sentyabr ayında “BYD”
qısaqapanmalara və yanğınlara səbəb
ola biləcək nasaz sükan sütunu
səbəbindən təxminən 97.000 avtomobili
geri çağırmalı oldu. Artıq 2025-ci ilin
oktyabr ayında fərqli bir problem
səbəbindən daha 115.000 avtomobil geri
çağırıldı.
Çin sosial mediasında
insanların şikayətləri yer alır: "Üç aydan
sonra radio işləmir. Naviqator olmayan yolları göstərir. Güclü yağışda şüşə
silənlər işləmir" və s.
Braziliyada isə Əmək Nazirliyində
“BYD”-yə qarşı iş açılıb. Məhkəmədə
şirkətin tikinti sahələrindəki şəraiti
köləliyə bənzədilib. İnsanların
pasportları müsadirə olunur və onlar
istirahət günləri olmadan on dörd saat
işləməyə məcbur edilirlər. İş Prezidentin
özünə qədər gedib çatıb.
Üstəlik, şirkətin maliyyə göstəriciləri
zəifləməyə başlayıb. 2025-ci il üçün
xalis mənfəət 19% azalıb. 2026-cı ilin ilk
aylarında qlobal satışlar illik müqayisədə
nə az, nə çox - 41%(!) azalıb. Həmçinin,
Çinin ikinci nəhəngi olan “Geely” “BYD”-
nin daxili bazardakı payını əlindən
almağa başlayır.
Əlbəttə, bütün bunlar “BYD”-nin sabah
çökəcəyi anlamına gəlmir. Şirkət hələ də
nəhəngdir, formal olaraq gəlirlidir və
hələ də planetdəki hər kəsdən daha çox
elektrik avtomobili satır. Lakin “BYD”-nin
yaxın gələcəkdə gizli borcların və texniki
problemlərin, dünya trendlərinin və s.
ağırlığı altında çökəcəyini, yoxsa 21-ci
əsrin “Toyota”sına çevriləcəyini
proqnozlaşdırmaq çətindir. Bunu zaman
göstərəcək, özü də kifayət qədər yaxın
zaman…
Hələliksə, “BYD”-si olan
azərbaycanlıların bir hissəsi taksi
xidməti göstərib, maşının kreditini
ödəməklə məşğuldur. Yalnzı onu deyə
bilərik ki, sözügedən brendin mümkün
çöküşü, bu avtomobillərin populyarlığını və dəyərini itirməsi perspektivi bizim
“BYD-çilər”in maraqlarına qəti uyğun
deyil…
C.Məmmədli
“AzPolitika.info
Ən son yeniliklər və məlumatlar üçün ain.az saytını izləyin, biz hadisənin gedişatını izləyirik və ən aktual məlumatları təqdim edirik.
