İyunun 2-də Gürcüstanın Axalkalaki şəhərində keçirilməsi planlaşdırılan Bakı–Tbilisi–Qars (BTQ) dəmir yolunun rəsmi açılışı təkcə simvolik deyil, bütün Cənubi Qafqaz və Avrasiya regionu üçün ciddi geoiqtisadi əhəmiyyət daşıyır.
Magistral faktiki olaraq 2017-ci ildən test və məhdud kommersiya rejimində fəaliyyət göstərsə də, hazırkı mərasim layihənin yeni mərhələyə keçdiyini göstərir. Bu mərhələ infrastrukturun modernləşdirilməsi, tranzit tələbinin artması və Ukrayna müharibəsindən sonra qlobal logistikanın dəyişməsi ilə bağlıdır.
BTQ Rusiyadan yan keçərək Çin, Mərkəzi Asiya, Xəzər regionu, Cənubi Qafqaz və Avropanı birləşdirən Orta Dəhlizin əsas elementlərindən birinə çevrilib. Xüsusilə 2022-ci ildən sonra Qərb və Asiya şirkətləri Rusiyadan keçən şimal marşrutlarına alternativ axtarmağa başlayıb və bu istiqamətə maraq kəskin artıb.
Nəqliyyat və logistika üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev hesab edir ki, Bakı–Tbilisi–Qars layihəsi illərlə ciddi siyasi və maliyyə maneələri ilə üzləşsə də, Azərbaycan onu öz maliyyə resursları hesabına reallaşdıra bilib.
Onun sözlərinə görə, layihənin ilkin mərhələdə təxminən 1 milyon ton yük ötürmə qabiliyyəti var idi, lakin son modernləşdirmədən sonra bu göstərici 5 milyon tona çatdırılıb.
“Bakı–Tbilisi–Qars bugün regionda fərqli istiqamətlərdə maraqlı tərəflər üçün önəmli bir yoldur. Şərq–Qərb dəhlizi üzrə sanksiya altında olmayan ölkələrdən keçən yeganə quru əlaqəsidir və Orta Dəhlizin əsas hissələrindən biridir”, — Ağamirzəyev bildirib.
Azərbaycan üçün BTQ sadəcə dəmir yolu deyil, ölkəni regional nəqliyyat-logistika habına çevirmək alətidir. Bakı faktiki olaraq Avropa ilə Asiya arasındakı coğrafi mövqeyini əvvəllər neft və qaz resurslarını monetizasiya etdiyi kimi iqtisadi üstünlüyə çevirməyə çalışır.
Dəmir yolu xətti Azərbaycana bir neçə istiqamətdə təsir imkanlarını artırmağa şərait yaradır
Bura Çin və Avropa arasında yük tranziti, orta fəhlizin inkişafı, Türkiyə ilə strateji ittifaqın güclənməsi,
Cənubi Qafqazın qlobal logistikadakı rolunun artması,geosiyasi qeyri-sabitlik fonunda alternativ marşrutların formalaşdırılması daxildir.
BTQ Türkiyə üçün də xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Ankara Ermənistan ərazisindən keçmədən Qafqaz və Xəzər regionu ilə birbaşa dəmir yolu bağlantısı əldə edir ki, bu da Türkiyənin Mərkəzi Asiya və türk dünyasındakı mövqelərini gücləndirir.
Ağamirzəyevin fikrincə, BTQ-ni yalnız Şərq–Qərb marşrutu kimi qiymətləndirmək düzgün olmaz. Son illərdə Şimal–Qərb istiqamətində də yükdaşımalar artıb. Buna misal olaraq Rusiyadan Türkiyəyə gedən yükləri göstərmək olar. Bu isə layihənin yalnız Çin–Avropa xətti üçün deyil, regiondaxili və alternativ tranzit istiqamətləri üçün də əhəmiyyətini artırır.
Gürcüstan üçün isə layihə strateji əhəmiyyətini qoruyur.
Tbilisinin Avropa və Rusiya arasında siyasi balans siyasətinə baxmayaraq, ölkə Azərbaycan və Türkiyə arasında əsas tranzit halqası olaraq qalır.
Lakin əsas məsələ gələcək yük axınlarının həcmi ilə bağlıdır. İlkin mərhələdə BTQ xətti ildə təxminən 6,5 milyon ton yük və 1 milyon sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Amma marşrutun Rusiya üzərindən keçən nəqliyyat dəhlizlərinə real alternativə çevrilməsi üçün əlavə investisiyalar, Xəzər limanlarının modernləşdirilməsi və gömrük prosedurlarının sürətləndirilməsi tələb olunur.
Ağamirzəyev hesab edir ki, yaxın illərdə Türkiyədə inşa olunan Qars–İğdır–Dilucu–Azərbaycan sərhədi dəmir yolu xətti regionun logistikasında yeni mərhələ yaradacaq. Onun sözlərinə görə, bu xətt gələcəkdə Fars körfəzi ilə Qara dəniz limanlarını birləşdirən Cənub–Qərb marşrutunun bir hissəsinə çevrilə bilər.
Ekspert qeyd edir ki, bu, Gürcüstan üçün də yeni imkanlar yaradır. Çünki ənənəvi olaraq Gürcüstanın Fars körfəzinə çıxışı Ermənistan və Naxçıvan istiqamətləri üzərindən nəzərdə tutulurdu. Yeni marşrut isə regionda tamamilə yeni logistika xəritəsi formalaşdırır.
“Yaxın üç il ərzində regionda yeni yolların açılması və infrastrukturun genişlənməsi yük axınları uğrunda daha sağlam rəqabət mühiti yaradacaq”, — Ağamirzəyev bildirib.
Hazırkı mərhələdə BTQ-nin illik 5 milyon ton yük daşımaq imkanına malik olduğunu bildirən ekspert qeyd edib ki, perspektivdə Zəngəzur dəhlizi təxminən 15 milyon ton, Türkiyənin şərq və qərbini birləşdirən Divriği–Qars xətti isə 20 milyon ton yük daşıma potensialına malik olacaq.
Onun sözlərinə görə, Türkiyə ərazisində bu yolların iki xətli və elektrikləşdirilmiş olması gələcəkdə həm buraxılış qabiliyyətini artıracaq, həm də tariflərin optimallaşdırılmasına imkan verəcək. Ekspert bildirir ki, elektrikləşdirilmiş və elektrikləşdirilməmiş dəmir yolları arasında tarif fərqi təxminən 40%-ə çata bilər.
Bununla yanaşı, ekspert hesab edir ki, Orta Dəhlizin əsas problemi yalnız dəmir yolu infrastrukturu deyil. Limanların modernləşdirilməsi, konteyner daşımaları, Ro-Ro tipli gəmilər, bərə parkı, dərinləşdirmə işləri və rəqəmsallaşma da eyni dərəcədə vacibdir.
Hazırda Bakı Gəmiqayırma Zavodunda yeni Ro-Ro və konteyner daşıyan gəmilər sifariş edilib. Azərbaycan, Qazaxıstan və digər tərəfdaşların iştirakı ilə Xəzərdə logistika imkanlarının genişləndirilməsi istiqamətində layihələr həyata keçirilir.
Orta Dəhlizin əsas zəif tərəfi logistikanın parçalanmış strukturu olaraq qalır. Yüklər bir neçə ölkə, dəmir yolu sistemi, liman və gömrük prosedurundan keçməlidir. Bu isə marşrutu ənənəvi şimal yolları ilə müqayisədə daha bahalı və daha yavaş edir.
Ağamirzəyev hesab edir ki, BTQ Rusiyaya rəqib marşrut deyil, daha çox alternativ rol oynayır. Onun sözlərinə görə, Rusiyanın tranzit infrastrukturu hələ də çox böyükdür, lakin alternativ marşrutların əhəmiyyəti gələcəkdə daha da artacaq.
Bundan əlavə, BTQ-nin inkişafı birbaşa regiondakı siyasi sabitliklə bağlıdır. Cənubi Qafqaz hələ də Rusiya, Türkiyə, Qərb və Çin arasında geosiyasi rəqabət zonası olaraq qalır. Bu baxımdan dəmir yolu artıq yalnız iqtisadi deyil, həm də strateji layihəyə çevrilir.
Maraqlıdır ki, BTQ-nin rəsmi açılışı Zəngəzur dəhlizi ilə bağlı müzakirələrin fəallaşdığı dövrə təsadüf edir. Əgər gələcəkdə Ermənistanın cənubundan keçən nəqliyyat əlaqəsi reallaşarsa, BTQ Türkiyə, Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiyanı birləşdirən daha böyük Avrasiya nəqliyyat arxitekturasının bir hissəsinə çevrilə bilər.
Ekspert əlavə edib ki, yaxın 10–15 ildə BTQ və ümumilikdə Cənubi Qafqazdan keçən marşrutlar Avrasiyanın əsas logistika sistemində daha böyük pay əldə edə bilər.
Lakin bunun üçün yalnız infrastrukturun deyil, prosedurların da dəyişməsi vacibdir. Ağamirzəyevin fikrincə, vahid rəqəmsal platforma, “bir pəncərə” prinsipi, sürətli internet, məlumat mübadiləsi və sadələşdirilmiş gömrük prosedurları olmadan Orta Dəhlizin tam rəqabətqabiliyyətli olması çətin olacaq.
“Sadəcə yollar tikmək kifayət deyil. Qlobal logistika standartlarına inteqrasiya olunmaq lazımdır”, — ekspert bildirib.
Faktiki olaraq Azərbaycan bu gün energetika sahəsində tətbiq etdiyi modeli nəqliyyat sahəsində də təkrarlamağa çalışır: infrastruktur layihəsini uzunmüddətli geosiyasi təsir alətinə çevirmək.
Əgər Bakı–Tbilisi–Ceyhan neft kəməri və Cənub Qaz Dəhlizi ölkəni enerji oyunçusuna çevirmişdisə, Bakı–Tbilisi–Qars layihəsi Azərbaycanın Avrasiyada yeni nəqliyyat strategiyasının əsasına çevrilə bilər.
N.Təbrizli
