Bakı. Trend:
Cənubi Qafqaz mürəkkəb geosiyasi dinamika və əsrlərlə davam edənmünaqişələrlə səciyyələnən bir region kimi, inkişafının yenimərhələsinə qədəm qoyur. Bu prosesin mərkəzində isə stratejimövqeyi və ardıcıl siyasəti sayəsində regional və qitələrarasıəhəmiyyət daşıyan əsas nəqliyyat mərkəzinə çevrilən Azərbaycandayanır. Aparıcı siyasi və iqtisadi xadimlərin fikirlərinəəsaslanan logistika marşrutlarının mövcud tendensiyaları və inkişafperspektivlərinin təhlili təhlükəsizlik və iqtisadi əməkdaşlığınformalaşan arxitekturası haqqında mühüm nəticələr çıxarmağa imkanverir.
Romanovlar imperiyasının süqutu keçmiş mərkəzin ətrafında yenidövlətlərin yaranması üçün imkan pəncərəsi açdı. 1918-ci il mayın28-də elan olunan Azərbaycan Demokratik Respublikası müsəlmandünyasında ilk parlament respublikası oldu; qadınlar da daxilolmaqla ümumi seçki hüququnu təsbit etdi və müasir dövlətinstitutlarının təməlini qoydu. Fəqət onun mövcudluğu qısa sürdü:1920-ci ilin aprelində Bakı Qızıl Ordu tərəfindən işğal edildi vərespublika sovetləşdirildi.
1920-1921-ci illərdə sərhədlərin taleyini həll edən mühüm dönüşbaş verdi: Zəngəzurun qərb hissəsi Ermənistan SSR-ə verildi, bu isəAzərbaycan məkanını əsas ərazi və Naxçıvan anklavına fiziki olaraqparçalayaraq ayırdı. Naxçıvanın statusunun hüquqi əsası 1921-ciildə imzalanmış Qars müqaviləsində təsbit olundu: onun 5-cimaddəsində Naxçıvan “Azərbaycanın himayəsi altında muxtar ərazi”kimi qeyd edilirdi. Artıq 1924-cü ildə Naxçıvan MSSR AzərbaycanSSR-in tərkibində yaradıldı. Bu, formal detal deyil, sonrakı bütünCənubi Qafqaz logistikası üçün təməl ox oldu.
Sovet iqtisadi sistemi daxilində məkanın parçalanması vahidinfrastrukturla kompensasiya olunurdu. Məhz həmin dövrdə dayaqqovşaqları quruldu: qərbdə Bakı - Tbilisi - Qars dəmir yolu xətti,cənubda Culfa - Təbriz - Tehran əlaqəsi. 1941-ci ildə Naxçıvan“böyük” Azərbaycanla dəmir yolu vasitəsilə birləşdirildi - Mincəvan- Mehri - Qafan - Culfa xətti çəkildi, Araz üzərində salınan poladkörpü isə dəmir yolunu İrana bağladı. SSRİ-nin süqutuna qədər bucənub marşrutu ilə Culfa və Təbriz üzərindən ildə 4 milyon tonaqədər yük daşınırdı və həmin xətt sovet - iran ticarətinin əsasdamarına çevrilmişdi.
SSRİ-nin dağılması və Qarabağ münaqişəsinin alovlanmasımənzərəni tamamilə dəyişdi. Naxçıvanla əsas ərazi arasında dəmiryolu əlaqəsi kəsildi, 240 km-dən çox yol qarşı tərəfin nəzarətinəkeçərək sıradan çıxdı. 1990-cı illərin əvvəllərindən Bakı iləNaxçıvan arasında tranzit yalnız dolama marşrutlarla mümkün oldu:ya İran üzərindən (təxminən 700 km), ya da Gürcüstan və Türkiyəvasitəsilə (təxminən 1200 km). Bu, yalnız məsafəni artırmırdı, həmdə eksklav üçün biznes və əhali baxımından logistikanıbahalaşdırırdı.
2020-ci ildən sonra Azərbaycanın ərazi bütövlüyünün bərpasıqovşaqların yenidən qurulmasına imkan verdi. Şərq - qərb oxundaəsas layihə Horadiz - Ağbənd dəmir yolunun (110,4 km) bərpası oldu,bu xətt Naxçıvanla sərhədə çıxışı təmin edir; 2025-ci ilin əvvəlinəqədər rels və mühəndis işlərinin yarısından çoxu yekunlaşıb.Paralel olaraq avtomobil yollarının modernləşdirilməsi və azadolunmuş ərazilərdə sənaye “dayaqlarının” inkişafı həyatakeçirilir.
Xarici konturda üç dayaq klasteri formalaşır.
Birincisi - dəniz: Bakı Limanı (Ələt), Orta Dəhlizin əsasterminalı kimi, genişmiqyaslı modernizasiya keçib. 2025-ci ilinyanvar - iyul aylarının nəticələrinə görə konteyner dövriyyəsi 60429 TEU ilə tarixi rekorda çatıb (+54,2% illik müqayisədə),genişlənmə perspektivində isə limanın illik gücü 25 milyon ton və500 min TEU səviyyəsinə çatacaq.
İkinci klaster - dəmir yolu: Bakı - Tbilisi - Qars magistralıGürcüstan sahəsində yük hissəsinin modernləşdirilməsindən sonraillik buraxılış gücünü 1 milyon tondan 5 milyon tona yüksəldib.2024-cü ildə Orta Dəhliz üzrə yük dövriyyəsinin artımı 60 - 70%civarında olub, bu isə mütləq rəqəmlərlə 4,1 - 4,8 milyon tontəşkil edib. Başqa sözlə, şərq - qərb xətti artıq “demo rejimindən”çıxaraq sabit yüklənməyə keçir.
Üçüncü klaster - meridional, Şimal - Cənub Beynəlxalq NəqliyyatDəhlizi ilə bağlıdır: İran ərazisində Rəşt - Astara seqmentindəkiboşluq Bakı, Moskva və Tehranın birgə səyləri ilə tədricən aradanqaldırılır. Məhz bu “bənd” Hindistan - İran - Azərbaycan - Rusiyamarşrutunun tam gücü ilə işə düşməsini müəyyən edəcək. 2024-cü ildədəhliz üzrə daşımaların həcmi təxminən 19% artaraq 26,9 milyon tonaçatıb, Xəzər limanları, o cümlədən, Rusiya qovşağı olan Həştərxanmərkəzi qolun bir hissəsi kimi imkanlarını genişləndirir.Azərbaycan üçün bu, yalnız tranzit gəlirlərinin çoxalması deyil,həm də ixrac və idxal istiqamətlərinin şaxələndirilməsidir.
Ölkə daxilində logistika yeni sənaye inkişaf məntəqələrinə“bağlanır”. Cəbrayıl rayonunda yaradılan “Araz Vadisi İqtisadiZonası” artıq ümumi məbləği nəzərəçarpan səviyyədə olan investisiyamüraciətləri cəlb edib və məhsul satışına 2025-ci ilin əvvəlindənbaşlanılıb. Ələtdə yaradılan Azad İqtisadi Zona (AFEZ) - təsdiqolunmuş baş plan üzrə 719 hektarlıq əraziyə (torpaq ehtiyatı 6500hektara qədər) malikdir, liman və Orta Dəhlizin qovşaqlarınınyanında yerləşir. Bu məkanlar sadəcə “vitrin” deyil, yük vəkapitalın keçdiyi qovşaqlardır: tranzit və emal Azərbaycanınərazisində məhz burada fiksə olunur.
Nəhayət, Naxçıvana dəmir yolunun iqtisadi məntiqi vacibdir. İranüçün Culfa - Naxçıvan xəttinin yenidən işə salınması Qafqaza ənqısa və ucuz çıxış deməkdir. Üstəlik, Culfa - Naxçıvan dəmiryolunun bərpası İranın qonşu ölkələrə və Avrasiya bazarına çıxışıüçün zəruridir. Azərbaycan üçün isə bu, respublikanın vahidtəsərrüfat sisteminə bağlanması və eksklav statusunun yaratdığıillərlə davam edən əlavə xərclərin aradan qalxması deməkdir.
Nəticə. 1918-ci ildən bu günədək sadəcə xəritə yox, regionunlogistika arxitekturası formalaşıb. Qars müqaviləsi Naxçıvanınstatusunu hüquqi sahədə təsbit etdi, sovet sənayeləşməsi dəmiryolları və liman xətləri qurdu, 1990-cı illər onları dağıtdı,2020-ci illər isə yenidən bərpa prosesinə start verdi. Bakı Limanıvə BTQ şərq - qərb oxunun “skeleti”nə çevrildi; Rəşt - Astara vəXəzər qovşağı Həştərxan meridional xəttin dayaqları oldu; azadedilmiş torpaqlardakı sənaye parkları və AFEZ isə tranzitin əlavədəyərə çevrildiyi məkanlar kimi fəaliyyətə başladı. Faktsəviyyəsində bu artıq ölçülür: on minlərlə TEU Ələt vasitəsilə,milyonlarla ton BTQ və Orta Dəhlizlə, Şimal - Cənub üzrə ikirəqəmli artım tempi ilə. Trayektoriya aydındır: Azərbaycan Xəzər,Anadolu və İran platosu arasında təbii qovşaq dövlət statusunubərpa edir.
2020-ci il 44 günlük İkinci Qarabağ müharibəsində Azərbaycanınqələbəsi yalnız qüvvələr balansını dəyişmədi - o, Cənubi Qafqazdatranzit və logistika ətrafında oyunun qaydalarını da yenidənmüəyyənləşdirdi. 2025-ci ilin yayında baş verən əsas dönüş -Vaşinqtonda razılaşdırılmış "Trump Route for International Peaceand Prosperity" (TRIPP) formatıdır: Azərbaycanın əsas ərazisiniNaxçıvanla birləşdirən, Ermənistanın cənubundan keçən tranzitarteriyası ABŞ-ın infrastruktur yaratmaq və idarə etmək üzrəeksklüziv hüquqları altında inkişaf etdiriləcək, lakin Ermənistanqanunvericiliyi çərçivəsində fəaliyyət göstərəcək. Sənəd ABŞ-adəhlizin “xüsusi inkişaf hüquqlarını” verir və addımlarınkommersiya xarakterini vurğulayır - “regionu açmaq və yenieskalasiyanın qarşısını almaq üçün”. Eyni zamanda tərəflər ATƏT-inMinsk qrupunun mandatının dayandırılmasını da tələb ediblər, çünkio, artıq münaqişə gündəliyini bitirmiş sayılır.
Amerikanın vasitəçiliyi tək dəfəlik jest deyildi. İyul - avqustməsləhətləşmələrindən əvvəl xüsusi elçi Stiv Uitkoffun bir sırasəfərləri aparılmış, bu isə razılaşmanı hazırlamışdı. Ağ Ev formataaçıq siyasi çərçivə verdi və yol xəritəsini ABŞ-ın tranzittəhlükəsizliyinə zəmanətçi çıxış etdiyi daha geniş “sülh paketi”nintərkib hissəsi kimi təqdim etdi.
Azərbaycan isə öncədən “ev tapşırığını” etmişdi - yollardantutmuş dəmir yoluna qədər. “Horadiz - Ağbənd”in 110,4 km(budaqlarla birlikdə təqribən 140,6 km) uzunluğundakı əsas hissəsi2025-ci ilin yazına yüksək hazırlıq mərhələsinə çatdırılıb: onlarlakilometr tikişsiz rels döşənib, yüzlərlə mühəndis qurğusu vəstansiya inşa edilir. Bunlar sadəcə bəyanatlar deyil, “AzərbaycanDəmir Yolları” layihəsinin pasport göstəriciləridir.
Ermənistan tərəfində mübahisə illərlə “dəhliz məntiqi” vəsuverenlik məsələsinə bağlanmışdı. TRIPP formulu siyasi toksikliyiaradan qaldırır: marşrut Ermənistanın yurisdiksiyası altındafəaliyyət göstərir, əməliyyat neytrallığını isə amerikalılarınkonsessiya çərçivəsi təmin edir. İrəvanın açıq mövqeyi bir neçəildir belədir: kommunikasiya xətlərini “suverenliyin və insanların,yüklərin, infrastrukturun təhlükəsizliyinin tam təminatı ilə”açmağa hazırdır - Paşinyan bunu “Sülh kəsişmələri” doktrinasındaifadə etmişdi.
Ermənistan tərəfində söhbət qısa, amma texniki baxımdan çətinbir hissədən gedir - təxminən 42 - 45 km uzunluğunda Sünik dəmiryolundan, hansı ki, demək olar, sıfırdan yenidən tikilməlidir.
“Kommersiya mexanizmləri vasitəsilə bu addım regionu açacaq vəyeni hərbi toqquşmaların qarşısını alacaq”, - ABŞ rəsmisi TRIPPüzrə razılaşma haqqında bildirib. “Ermənistan Respublikasıərazisində yüklərin, nəqliyyatın, insanların, həmçinin borukəmərləri və yüksək gərginlikli xətlərin təhlükəsizliyini təminetməyə hazırdır”, - Nikol Paşinyan “Sülh yolayrıcı” təşəbbüsünüirəli sürərkən vurğulayırdı. Türkiyə öz hissəsini sinxronlaşdırır:Ankara Naxçıvana dəmir yolu xəttinin tikintisinə start verib. “Budəhliz Türkiyə, Azərbaycan və Ermənistan arasında iqtisadiəməkdaşlığı gücləndirəcək və regional sülhü möhkəmləndirəcək”, -Türkiyənin nəqliyyat naziri Abdulkadir Uraloğlu bildirib; layihəmilyardlarla avroluq “yaşıl” maliyyə ilə təmin olunub.
Şərq - Qərb (Orta Dəhliz / TITR) üzrə tələbat Şimal marşrutunaalternativ olaraq kəskin artıb. TITR assosiasiyasının məlumatınagörə, 2024-cü ildə konteyner daşımaları 176% artaraq 56,5 min TEU-açatıb; BTQ-nin modernləşdirilməsi xəttin buraxılış gücünü 1 milyontondan 5 milyon tona qaldırıb. Bakı Limanı (Ələt) 2025-ci ilin ilkyeddi ayı üzrə 60,4 min TEU konteynerlə rekord göstərici əldə edib,bu isə əvvəlki illə müqayisədə 54% artım deməkdir. Şimal - Cənub(INSTC) magistralı Hindistan və Fars körfəzinə çıxışı təmin edənyeni həcmlərə nail olub: 2024-cü ildə ümumi daşımalar 26,9 milyontona çatıb, bu da 2023-cü illə müqayisədə 19% artım deməkdir. Bunun12,9 milyon tondan çoxu dəmir yolu ilə daşınıb. Azərbaycanınüzərindəki tranzit 2024-cü ilin ilk yarısında 25% artaraq 0,43milyon tonu keçib, ilin sonunda isə dəhlizlər üzrə ümumi tranzit33,3 milyon ton təşkil edib (+1,4%). Rusiya isə İranda Rəşt -Astara seqmentinin dar boğazını maliyyələşdirir, ümumi 1,6 milyardavroluq smetadan 1,3 milyardı dövlətlərarası sazişlə ödənilir.
Konturların kəsişməsi TRIPP-in Şimal - Cənubla rəqabətaparmadığını, əksinə onu gücləndirdiyini göstərir. Naxçıvan vəArazın qərb sahilindəki qovuşma multimodal çəngəl yaradır: MərkəziAsiya və Xəzər hövzəsindən yüklər Bakı Limanı və BTQ vasitəsiləyalnız Türkiyə və Avropa İttifaqına qısa çıxış qazanmır, həm dəINSTC xətti ilə Fars körfəzinə logistik qol əldə edir. Ermənistanüçün gəlirlər və stimullar bu dəhlizlə reallaşır. TRIPPErmənistanın Gürcüstana bağlı logistikasını gəlirli axınlara malikşəbəkəyə çevirir: tranzit haqları, xidmətlər, təmir, təhvil,rəqəmsal və enerji xətləri bu prosesin tərkib hissəsidir. İrəvanillərlə “Sülh yolayrıcı” ideyasını tranzitin monetizasiyası vəRusiyadan asılılığın azaldılması mexanizmi kimi təqdim edirdi. İndiisə siyasi riskləri azaldan xarici operator və zəmanətliarxitektura ortaya çıxır.
Energetika və rəqəmsal əlaqə baxımından da layihəəhəmiyyətlidir. Razılaşmanın şərtlərinə görə, marşrut boyuncayalnız dəmir yolu və avtomobil yolu deyil, həm də optik-lifxətləri, yüksək gərginlikli xətlər, hətta boru kəməriinfrastrukturunun çəkilməsi planlaşdırılır. Bu isə region üçünsadəcə yük daşınması deyil, məlumat və enerji ötürmə gücününartması, əməliyyat xərclərinin azalması və Bakı - Naxçıvan - Qarsqovşağının investisiya reytinqinin yüksəlməsi deməkdir. Riskləringeosiyasəti baxımından isə əsas zəif tərəf “sərhəd əsəbləri”dir.Buna görə də Vaşinqton modelə kommersiya vasitəçiliyi və xaricizəmanətlər daxil edir, hərəkət təhlükəsizliyini ikitərəfli münaqişərejimindən çıxarır. Eyni zamanda, 2023-cü ildən sonra Rusiyaregionda təsir rıçaqlarını itirib, İran isə Araz və Rəşt - Astaraüzərindən əlaqəliliyin saxlanmasında maraqlıdır. TRIPP təsirxəritəsini dəyişir və bunu artıq aparıcı beynəlxalq nəşrlər dəvurğulayır.
Niyə dəhliz bu gün real layihəyə çevrilib, sadəcə tezis olaraqqalmayıb? Azərbaycanın mühəndislik hazırlığı - 110,4 km magistral,Araz üzərində körpülər, modernləşdirilmiş BTQ - bazar pəncərəsiilə, yəni Orta Dəhlizə kəskin yük axını və INSTC-də artımlaüst-üstə düşüb. “Ermənistan suverenliyi + ABŞ xarici operatoru”siyasi formulu isə İrəvan üçün əsas bloklayıcı faktoru aradanqaldırıb. Paşinyanın təhlükəsizlik və infrastruktur barədə verdiyiictimai bəyanatlar indi institusional çərçivə qazanır. Türkiyə qərbqovşağını sinxronlaşdırır və Naxçıvana dəmir yolu xəttini maliyyəilə təmin edib. Bu isə TRIPP-in Türkiyə tərəfində dar boğazadirənməyəcəyinə zəmanət verir.
Ermənistan sahəsi 42 - 45 km olaraq qiymətləndirilir, lakin qısaməsafə sadəlik demək deyil. Sünikin mürəkkəb relyefi, körpülər vəmümkün tunellər böyük kapital qoyuluşu və BTQ ilə ADYstandartlarına uyğunlaşdırma tələb edəcək.
Azərbaycan tərəfində isə stansiyaların, qovşaqların və SCBavadanlıqlarının yekunlaşdırılması başa çatmaq üzrədir. “Horadiz -Ağbənd” xəttinin pasport uzunluğu 110,4 km-dir. BTQ-ninmodernləşmədən sonrakı buraxılış gücü illik 5 milyon ton təşkiledir, lakin Ələtdən konteynerləşmə artdıqca (2025-ci ilin yanvar -iyulunda 60,4 min TEU) dar boğaz olaraq qalacaq hissə Xəzər keçidiolacaq və bu seqmentin paralel genişləndirilməsi zəruridir.
ABŞ tərəfinin vurğuladığı kimi, “bu, kommersiya vasitələri iləregionu açacaq addımdır”. Mahiyyətcə TRIPP siyasət naminə siyasətdeyil, sülhün aləti kimi iqtisadiyyata yönəlmiş layihədir. Bumənada 2025-ci ilin avqust razılaşmaları Şimal - Cənuba alternativyox, hər iki dəhlizi daha sabit və gəlirli edən çatışmayanhissədir.
Əsas regional oyunçular olan İran və Rusiyanın mövqeyi ayrıcadiqqət tələb edir. Azərbaycanla İran arasında münasibətlərvaxtaşırı fikir ayrılıqları olsa da konstruktiv xarakter daşıyır.Rəsmi Tehran regional sabitliyin strateji əhəmiyyətini anlayaraqZəngəzur dəhlizi ideyasını dəstəkləyir və İranın ali rəhbərliyi, ocümlədən prezident dəfələrlə layihənin İran - Ermənistan sərhədinətəhdid yaratmadığını bəyan edib.
Bununla belə, bəzi iranlı siyasi dairələr və media qurumlarıguya Azərbaycanın dəhlizi çəkmək üçün güc tətbiqi planlarıhazırladığı barədə əsassız məlumatlar yayırdılar, lakin buiddiaların heç bir real əsası yoxdur. Azərbaycan dəfələrləmünaqişələrin dinc yolla həllinə sadiq olduğunu və layihəni mövcudrazılaşmalar çərçivəsində həyata keçirməyə hazır olduğunu bəyanedib.
Daha da önəmlisi, alternativ variant kimi Bakı və Tehran artıqAraz çayı üzərindən əlavə yol və körpü tikintisi barədə razılığagəliblər. İran ərazisindən keçəcək bu layihə Naxçıvanla əlaqəniErmənistanı dolaşmadan təmin edəcək. “Araz dəhlizi” adlanan butəşəbbüs praqmatik yanaşmanın və qarşılıqlı faydalı əməkdaşlığıngöstəricisidir.
Nəticə etibarilə, Cənubi Qafqazda yeni arxitekturanınformalaşması mürəkkəb və çoxşaxəli prosesdir. Azərbaycan beynəlxalqhüquq və regional əməkdaşlıq prinsiplərinə uyğun olaraq bütüntərəflərə iqtisadi fayda gətirəcək layihələrin həyata keçirilməsinəçalışır. Beynəlxalq oyunçular və regional tərəfdaşlar tərəfindəndəstəklənən Zəngəzur dəhlizi sadəcə infrastruktur layihəsi deyil,yeni bir dövrün simvoludur. Bu dövrdə münaqişələr yeriniəməkdaşlığa, təcrid isə inteqrasiyaya verir və nəticədə bütünregion ölkələri üçün iqtisadi artım və siyasi sabitlik yaradanwin-win situasiyası meydana gəlir.
