Ermənistan, Azərbaycan və Türkiyə arasında yeni marşrutların açılmasından sonra Tiflis tranzit yüklərin 20 faizini itirmək riski ilə üzləşəcək
Azərbaycanla Ermənistan arasında sülhün əldə olunması, nəqliyyat əlaqələrinin bərpası daim Gürcüstanda həssas yanaşılan məsələ olub. Bu, təbiidir, çünki müstəqillik əldə edildikdən sonra keçən bütün dövr ərzində Gürcüstan Azərbaycan və onun üzərindən daşınan yüklərin, məhsulların Avropaya çıxışı üçün tək qapı rolunu oynayıb. Belə inhisarçı mövqe Tiflisə Azərbaycanın strateji neft-qaz və ticarət arteriyalarının öz ərazisindən keçməsi müqabilində istədiyi şərtləri diktə etməyə, özü üçün ən əlverişli şərtlərə nail olmağa imkan verib.
İndi isə ortaya Ermənistanın timsalında yeni oyunçu çıxır. Aydın məsələdir ki, bu, Gürcüstan üçün iqtisadi baxımdan heç də arzuolunan mənzərə deyil. Artıq Azərbaycan üzərindən ilk yüklərin Ermənistana çatdırılmasına başlanıb. Gürcüstan dəmiryol sistemindən də istifadə ilə baş tutan bu prosesin geridönməz xarakter alacağı açıq görünür. Zəngəzur dəhlizinin açılması ilə Azərbaycan öz ərazisi ilə tranzit keçəcək yüklərin Türkiyə və Avropaya çatdırılması üçün alternativ əldə edəcək. Bu isə Tiflisin istədiyi şərtləri əldə etməsi baxımından əlverişsiz mövqeyə düşməsi, hətta yükləri cəlb etmək üçün mühüm güzəştlərə getməsinin tələb olunacağı deməkdir. Bu, regionda həyata keçirilməkdə olan ən böyük nəqliyyat layihəsi olan Orta dəhlizlə bağlı da keçərli perspektivdir.
Əksər analitiklər Azərbaycanın Ermənistan ərazisindən Türkiyəyə yol əldə etməsi ilə Gürcüstan ərazisindən keçəcək yüklərin həcmi və nəqliyyat-logistika gəlirlərində azalmanın olmasını qaçılmaz hesab edirlər. Bu zaman söhbət, əlbəttə, hazırda daşınan həcmlərin azalması deyil, potensial hesablanan həcmlərdə azalma nəzərdə tutulur. Çünki Ermənistan üzərindən keçəcək dəhlizin işə salınması yaxınmüddətli dövrdə real görünmür, bunun üçün ən azı 2-3 il vaxt tələb olunur.
Buna baxmayaraq, artıq Gürcüstan ekspertləri ölkənin yeni logistika marşrutunun açılmasından mümkün itkilərini hesablamağa başlayıblar. Gürcüstan Nəqliyyat Dəhlizlərinin Tədqiqi Mərkəzinin direktoru Paata Tsaqareişvilinin fikrincə, “Gürcüstan Ermənistan, Azərbaycan və Türkiyə arasında yeni marşrutların açılmasından sonra tranzit yüklərinin 20 faizini itirmək riski ilə üzləşir”. O, İrəvanda keçirilən “Orbeli Forum 2025: Sülh və çoxtərəfli əməkdaşlığın qurulması” beynəlxalq konfransı çərçivəsində “Sputnik Ermənistan”a müsahibəsində deyib ki, regionda nəqliyyat əlaqələri açılsa, ilk növbədə avtomobil yolu marşrutları açılacaq. Dəmir yolu xəttinin işə salınması təxminən 5-6 il çəkəcək, çünki yolun Ermənistandan keçəcək hissəsi naməlum vəziyyətdə qalır: “Region ölkələri bu vaxtdan logistika marşrutlarını təhlil etmək və yenidən strukturlaşdırmaq üçün istifadə edirlər. Ermənistanla Azərbaycan arasında yeni marşrutlar qaçılmaz olaraq Gürcüstan vasitəsilə yükdaşımalarını azaldacaq - itkilər ildə təxminən 1,5-2 milyon ton təşkil edə bilər”.
Tsaqareişvilinin hesablamalarına görə, itkilər Orta dəhliz üzrə Gürcüstan üzərindən reallaşan tranzit daşımalarının 15-20 faizinə bərabərdir. Gürcüstan ərazisindən ildə təxminən 18-20 milyon ton yük daşınır.
Ekspert vurğulayıb ki, Gürcüstan rəqabət qabiliyyətini qorumaq üçün indi addımlar atmalıdır: tarif siyasətinə yenidən baxmalı, infrastrukturu inkişaf etdirməli və yükdaşıyanları stimullaşdırmalıdır. Bundan əlavə, Gürcüstan hazırda Türkiyədən öz ərazisi ilə Ermənistana tranzit keçən yükdaşımalarının bir hissəsini itirə bilər. Hazırda yük dəniz yolu ilə Gürcüstana çatdırılır, Tiflis terminalında yenidən dəmiryolu və ya avtomobillərə yüklənir, sonra isə Ermənistana göndərilir. Ermənistan-Türkiyə sərhədi açılandan sonra bu axın Gürcüstandan yan keçməklə birbaşa gedəcək.
Tsaqareişvili həmçinin Mərkəzi Asiyanın potensialına diqqət çəkib. Təkcə Qazaxıstan 2023-cü ildə 132 milyon ton yük daşıyıb, lakin bu həcmin yalnız 2 faizi Gürcüstana çatıb. Ekspertin fikrincə, həm Gürcüstan, həm də Ermənistan bu axınları cəlb etmək üçün daha fəal rəqabət aparmalıdır.
Ekspert qiymətləndirmələrinə görə, İrəvan mövcud Kayan-Hrazdan dəmir yolu xətti vasitəsilə Orta dəhlizə qoşula bilər. Bu halda Çindən gələn yüklər Xəzər dənizi vasitəsilə Azərbaycana, oradan Ermənistana və daha sonra Axurik vasitəsilə Türkiyəyə çatdırılacaq.
Sünik bölgəsindəki dəmir yolu bərpa olunacağı təqdirdə, Transxəzər Nəqliyyat Dəhlizinin (TMTC) Gürcüstan və İran istiqamətində ayrıca bir qolu formalaşacaq.
Gürcüstan hakimiyyəti bu təhlükəni görür və Orta dəhliz layihəsi çərçivəsində fəaliyyətlərini aktivləşdirir. Ölkənin baş naziri İrakli Kobaxidze bu günlərdə Çinə gedərək həm rəsmi Pekin, həm Qazaxıstan, həm də Özbəkistanla çoxsaylı görüşlər keçirib.
Şanxayda keçirilən Çin Beynəlxalq İdxal Sərgisində baş nazir bəyan edib ki, Gürcüstan Orta dəhliz vasitəsilə Çin və Avropa arasında nəqliyyat axınlarını artırmaq üçün əməkdaşlığı davam etdirməyə hazırdır: “Çin və Gürcüstan arasında Orta dəhliz boyunca daşınan konteynerlərin sayı 2025-ci ilin yanvar-avqust ayları ərzində 71faiz artıb. Bundan əlavə, 2024-cü ildə daşınan yüklərin həcmi əvvəlki ilə nisbətən 15 dəfə çox olub. Gürcüstan bir daha Orta Dəhliz vasitəsilə Çin və Avropa arasında nəqliyyat axınlarını artırmaq üçün əməkdaşlığı davam etdirməyə hazır olduğunu təsdiqləyir”.
Onun sözlərinə görə, Gürcüstan getdikcə Avropa ilə Asiya arasında birləşdirici vasitə kimi strateji rolunu artırır: “Anakliya dərin su limanının tikintisi, Şərq-Qərb avtomobil yolu, Qara dəniz sualtı kabeli, yeni Tiflis Beynəlxalq Hava Limanı layihəsi və Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu kimi böyük infrastruktur layihələri ölkəni Çin və Avropa arasında əsas ticarət və nəqliyyat marşrutuna çevirir”.
Proseslərin gedişindən görünür ki, yaxın illərdə Gürcüstanla Ermənistan arasında Asiyadan Xəzər dənizi və Azərbaycan üzərindən göndəriləcək yükləri öz ərazilərinə cəlb etmək uğrunda ciddi rəqabət formalaşacaq. Lakin bu rəqabətin ölkələr arasında münasibətlərə mənfi mənada yansıyacaq qədər kəskinləşməsi ehtimalı yüksək deyil. Çünki Ermənistan Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi çərçivəsində İran üzərindən cəlb etməyi planlaşdırdığı yükləri məhz Gürcüstan vasitəsilə Avropaya ötürə biləcək. Bu sahədə İrəvan həm də Azərbaycanla rəqabətdə olacaq, çünki Şimal-Cənub dəhlizi layihəsinin aktiv iştirakçısı olan Bakı İran üzərindən ötürülən yüklər üçün ən əlverişli şərtləri təklif edəcək imkandadır, artıq bu istiqamət üzrə daşınan yüklər ildən-ilə artır.
Asiyadan - həm Çin, həm də Hindistandan yüklərin Avropaya çatdırılması baxımından Cənubi Qafqazın 3 ölkəsi arasında ən əlverişsiz şərtlərə məhz Ermənistan malikdir. Son 30 ildə regionda icra olunan bütün reğional və beynəlxalq layihələrdən kənarda qalan İrəvanın mövcud infrastrukturu çox cüzi həcmdə yüklərin daşınmasına imkan yaradır. Bu baxından, onun bu sahədə rəqabət qabiliyyəti yalnız müvafiq infrastrukturu formalaşdırdıqdan sonra artacaq.
Azərbaycan hazırda Orta dəhlizlə daha çox yüklərin daşınmasına nail olmaq üçün layihə iştirakçıları, xüsusilə də Çin, Gürcüstan və Qazaxıstanla aktiv işləyir.
Oktyabr ayında Azərbaycanla Qazaxıstan Xəzər dənizindəki “dar boğazı” aradan qaldırmaq üçün birgə müəssisə yaratmaq barədə qərar qəbul ediblər. Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat naziri Rəşad Nəbiyevin dediyinə görə, bu, iki ölkə arasında daşıma xərclərini 1,5-2 dəfə aşağı salacaq. O qeyd edib ki, region ölkələri nəqliyyat marşrutlarının inkişafında investisiyaların səmərəliliyini təmin etmək üçün infrastruktur xərclərini daha sıx şəkildə əlaqələndirməlidir: “Əsas diqqəti artıq investisiyadan çəkinməyə və infrastruktur xərclərimizin daha düzgün əlaqələndirilməsinə yönəltmişik. Qazaxıstan və Azərbaycan prezidentlərinin iştirakı ilə, Xəzər dənizində mövcud olan ”dar boğaz" problemini həll etmək üçün Qazaxıstanla birgə müəssisə yaratmaq barədə razılığa gəldik. Bu layihə çərçivəsində super-bərə sistemləri istifadəyə veriləcək və bununla daşıma xərcləri təxminən 1,5-2 dəfə aşağı düşəcək".
Onun sözlərinə görə, artıq marşrutun maliyyələşdirilməsinə yönəlmiş birgə müəssisə yaradılıb və bu təşəbbüs əsasən tariflərin tənzimlənməsi ilə bağlıdır: “Hazırda üç tərəf arasında tariflər uyğunlaşdırılıb. Bütün bu addımlar bizim tərəfdaşlarımızın və müştərilərimizin maraqlarına xidmət edir. Əminəm ki, biz bu inamı qurduqca, nəqliyyat marşrutları daha səmərəli və rəqabətqabiliyyətli olacaq”.
Nazir vurğulayıb ki, Orta dəhliz layihəsinin məqsədi onu Şimal marşrutuna alternativ kimi deyil, Şərqlə Qərb arasında yüklərin daşınması üçün əsas və etibarlı seçimə çevirməkdir: “Əsas məqsədimiz Orta dəhlizi elə formalaşdırmaqdır ki, o, Şimal marşrutuna sadəcə alternativ deyil, ilk seçim olsun. Çünki bu dəhliz region ölkələrinin bir-birindən asılılığını və qarşılıqlı maraqlarını daha aydın şəkildə göstərir. Artıq bütün tərəflər anlayıblar ki, bu, rəqabət deyil, qarşılıqlı asılılıq və əməkdaşlıq məsələsidir”.
R.Nəbiyevin fikrincə, Orta dəhlizdə marşrutların şaxələndirilməsi həm də müştərilər üçün əlavə etibar təmin edəcək: “Əgər mən Çindən olan müştəriyəmsə və yüklərimin Avropaya hər hansı bir vaxta çatmasını təmin etmək istəyirəmsə, mənim müxtəlif alternativlərim olmalıdır - məsələn, KTG, Gürcüstan Dəmir Yolları və Azərbaycan Dəmir Yolları vasitəsilə. Bu baxımdan biz artıq başa düşdük ki, bu dəhlizlər, hətta Orta dəhliz daxilində belə, şaxələndirilməlidir, marşrutların uyğunluğu əhəmiyyətlidir və rəqabət düzgün istiqamətə yönəldilməlidir”.
O bildirib ki, bu prinsipə əməl edildiyi halda, qısa müddət ərzində nəticələr görünəcək və Orta dəhliz həm etibarlı, həm də rəqabətqabiliyyətli bir tranzit marşrutuna çevriləcək.
Oktyabrın əvvəlində Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstanın dəmir yolu operatorları Orta dəhliz üzrə daşımalar üçün vahid uzunmüddətli tarifin tətbiqinə dair razılıq əldə ediblər. Tərəflər liman, dəmir yolu və logistika infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi, mövcud darboğazların aradan qaldırılması, rəqəmsallaşdırmanın genişləndirilməsi və dəhlizin ötürücülük qabiliyyətinin artırılması üçün birgə addımlar atmağa razılaşıblar.
Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”
