Beynəlxalq logistika zəncirlərinin dərin transformasiya dövründəOrta Dəhliz (Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu, MiddleCorridor) Avrasiyanın iqtisadi xəritəsini yenidən konfiqurasiya edəbiləcək strateji layihə keyfiyyəti qazanır. Çinlə Avropanı MərkəziAsiya, Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz və Türkiyə vasitəsiləbirləşdirən bu marşrut sadəcə alternativ yol deyil, qlobaltəlatümlər dövrünün çağırışlarına qanunauyğun cavabdır.
Onun inkişafı qısamüddətli konjonktura ilə deyil, dünya ticarətmarşrutlarının diversifikasiyası, təchizatların dayanıqlılığınıntəmin edilməsi və qitənin yeni iqtisadi coğrafiyasının yaradılmasıobyektiv zərurəti ilə şərtlənir. Şərqlə Qərbin qovşağında açarmövqe tutan Azərbaycan bu prosesdə sadəcə tranzit qovşağı deyil,yeni logistika reallığının memarı rolunu oynayır. Orta Dəhlizinpotensialı, üstünlükləri və perspektivlərinin təhlili onu XXI əsrinən mühüm infrastruktur layihələrindən biri kimi qiymətləndirməyəimkan verir və geniş makroregionun iqtisadi inteqrasiyasınakatalizator ola biləcəyini göstərir.
Orta Dəhlizin aktuallaşması birbaşa olaraq beynəlxalqtəchizatların dayanıqlığını müəyyən edən əsas amil kimi geosiyasirisklərin minimuma endirilməsi zərurəti ilə bağlıdır. Ənənəvimarşrutların pozulduğu və qeyri-tarif məhdudiyyətlərinin gücləndiyişəraitdə Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqaz ölkələri Avropaiqtisadiyyatları ilə ticarət əlaqələrinin zəifləməsi təhlükəsi iləüzləşdi ki, bu da ticarət həcmlərinin və əhalinin gəlirsəviyyəsinin azalmasına gətirə bilərdi. Orta Dəhliz isə ixrac-idxalistiqamətlərini əhəmiyyətli dərəcədə diversifikasiya etməklə xaricitəzyiqə daha az həssas olan bufer logistika sistemi formalaşdırır.Avrasiya İnkişaf Bankının proqnozlarına görə, 2030-cu ilə qədərMərkəzi Asiya üzərindən yük axını 1,5 dəfə artaraq 95 milyon tonaçatacaq, konteyner daşımaları isə təxminən üçdə ikisi qədərböyüyərək 1,7 milyon TEU təşkil edəcək. Bu rəqəmlər hipotetikdeyil, ölçülə bilən və proqnozlaşdırıla bilən tranzit tələbingöstəricisidir.
Marşrutun inkişafının əsas arqumentlərindən biri onun qiymət vəçatdırılma vaxtı arasında balanslaşdırılmış logistikanı təmin etməkqabiliyyətidir. Hazırda Orta Dəhliz üzrə daşınma xərci orta hesablakonteyner üçün 5500 dollar, çatdırılma müddəti isə 30 gündənbaşlayır. Müqayisə üçün: Şimal marşrutu (Rusiya üzərindən) ilədaşınma xərci 3200 dollardan başlayır, müddət 22 gündən; Cənubdəhlizi üzrə isə qiymət 5500 dollardan, vaxt isə 26 gündənbaşlayır. Şimal marşrutu hələlik qiymət baxımından üstünlüyünüqorusa da, Orta Dəhliz Cənub istiqaməti ilə müqayisədə rəqabətqabiliyyətli mövqedədir. Ən əsası, bugünkü göstəricilər başlanğıcnöqtəsidir, son hədd deyil. Aparılan infrastruktur sərmayələri buparametrlərin əhəmiyyətli optimizasiyasına yönəlib. Hesablamalaragörə, 2030-cu ilə qədər dəhlizin buraxıcılıq qabiliyyəti 2021-ciillə müqayisədə üç dəfə artacaq, tranzit vaxtı isə iki dəfəazalacaq. Bu irəliləyiş onun rəqabət qabiliyyətini köklü şəkildədəyişəcək.
Layihənin iqtisadi məqsədəuyğunluğu təkcə tranzit yığımları ilədeyil, həm də iştirakçı ölkələrin iqtisadiyyatlarına multiplikativtəsiri ilə müəyyən olunur. Dəhlizin inkişafı logistika mərkəzləri,terminallar, servis kompleksləri kimi müşayiətedici infrastrukturunyaradılmasını nəzərdə tutur ki, bu da paralel sahələrin inkişafınıvə məşğulluğun artımını stimullaşdırır. Orta Dəhliz üzrədaşımaların artımının 50 milyon tondan çox olacağı gözlənilir. Beləhəcmlər iqtisadiyyatın çoxsaylı sektorlarının koordinasiyasınıtələb edir. Azərbaycan üçün bu, hazırda illik 25 milyon tonluqyükyükləmə gücünə malik və genişlənməkdə olan Bakı dəniz limanınınmövqelərinin daha da güclənməsi deməkdir. Dəmir yoluinfrastrukturuna yatırılan sərmayələr, o cümlədən Bakıdan Zəngilanavə Ermənistan sərhədinə uzanan dəmir yolu layihəsi (bitmə tarixi –2026-cı ilin ortaları) uzunmüddətli sənaye artımı və qeyri-neftsektoruna xarici investisiyaların cəlbi üçün əlavə stimullaryaradır.
Layihənin texniki reallaşdırılması bütün marşrut boyunca “sərtinfrastruktur”un sinxron inkişafını tələb edir. Kritik əhəmiyyətdaşıyan elementlərdən biri Xəzər üzərindəki su maneəsininaşılmasıdır ki, bu da Xəzər limanlarının buraxıcılıq qabiliyyətininartırılmasını və bərə-yük donanmasının yenilənməsini zəruri edir.Qazaxıstandakı Aktau və Kurık limanlarının məhdud imkanları vəonların Bakı limanının gücü ilə uzlaşdırılması “dar boğazlar”yaradır ki, bunların aradan qaldırılması üzərində fəal işlənir.Azərbaycanın seqmentində əsas aktivlər Bakı Beynəlxalq DənizTicarət Limanı, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu (BTQ) və Xəzər yükdonanmasıdır ki, onlar birlikdə inteqrasiya olunmuş logistikaplatforması formalaşdırır. Region ölkələrinin planları dəmir yolusahəsinin daşıma gücünün əhəmiyyətli artırılmasını nəzərdə tutur:Qazaxıstan illik 25 milyon ton, Qırğızıstan 5 milyon ton(Çin–Qırğızıstan–Özbəkistan dəmir yolu tikintisininreallaşdırılması halında), oxşar göstəricilər Tacikistan,Türkmənistan və Özbəkistanda planlaşdırılır. Bu potensialgenişləndirmə dəhlizin gələcəyi ilə bağlı regional konsensusunmövcudluğunu göstərir.
Fiziki infrastruktur qədər vacib olan digər istiqamət isə“yumşaq” komponentin inkişafıdır ki, burada əsasən yüklərin deyil,onlar haqqında məlumatların fasiləsiz hərəkəti təmin olunmalıdır.İştirakçı ölkələr arasında inteqrasiya olunmuş informasiyasistemlərinin olmaması riskləri artırır, sürəti azaldır və yükaxınının artımını ləngidir. Xüsusən Qırğızıstan–Qazaxıstan vəQırğızıstan–Özbəkistan sərhədlərində rəqəmsal məlumat mübadiləsininolmaması səbəbindən gecikmələr mütəmadi qeydə alınır. Bu probleminhəlli yüklərin real vaxt rejimində monitorinqini, gömrükprosedurlarının avtomatlaşdırılmasını və bürokratik baryerlərinminimuma endirilməsini təmin edən vahid rəqəmsal platformalarıntətbiqindədir. Effektiv işlək dəhliz gömrük, fitosanitar vənəqliyyat normalarının harmonizasiyası olmadan mümkün deyil və buisə təkcə texniki deyil, həm də siyasi iradə tələb edir. Nəqliyyatbağlılığını gücləndirən və uzlaşdırılmış nəqliyyat siyasətiniformalaşdıran regional institusional mexanizmin yaradılmasıbeynəlxalq platformalarda müzakirə olunan əsas məsələlərdənbiridir.
Orta Dəhlizin inkişafı çoxsaylı aktorların maraqlarınınkəsişdiyi mürəkkəb geosiyasi kontekstdə baş verir. Rusiyanınmövqeyi hələlik neytral sayılsa da, dəhlizin aktivləşməsi halındadəyişə bilər. Rusiyalı ekspertlər qeyd edirlər ki, Transsibirmagistralı üzrə tranzit xərcləri Orta Dəhliz üzrə daşımadan 30%aşağıdır, həm də Transsibir texniki baxımdan illik 100 milyontonadək yük qəbul edə bilir ki, bu da hələ alternativ marşrutlarüçün əlçatmaz göstəricidir. Bununla belə, Mərkəzi Asiya ölkələrininekspertləri xəbərdarlıq edirlər ki, “siyasi sükut aktiv siyasətəçevrilə və Rusiya ilə münasibətlərdə maraqların toqquşmasınagətirib çıxara bilər”. Bu səbəbdən layihənin diplomatik müşayiətionun infrastruktur inkişafı qədər mühüm əhəmiyyət daşıyır.
İran isə açıq şəkildə ehtiyatlı mövqe tutur və Orta Dəhlizi,xüsusilə də onun Zəngəzur dəhlizi seqmentini milli maraqlarına vəregional təsirinə təhdid kimi görür. İran prezidenti MəsudPezeşkiyan birbaşa bəyan edib ki, “Amerika tərəfinin gələcəkaddımlarını xüsusi ehtiyatla izləmək lazımdır, çünki o, investisiyalayihələri və sülhpərvər bəyanatların pərdəsi altında CənubiQafqazda öz hegemonluğunu qurmaq məqsədi güdə bilər”. Alternativolaraq Tehran öz ərazisi üzərindən keçən, uzunluğu 107 km olan Arazdəhlizi layihəsini irəli sürür. 2025-ci ilin yanvarına işlərin15%-i icra olunmuşdu. Bu marşrutların rəqabəti layihəyə əlavəsiyasi ölçü gətirir.
Çin Orta Dəhlizi “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü çərçivəsindərisklərin hedcinqi və təchizat kanallarının diversifikasiyasıbaxımından mühüm element kimi qiymətləndirir. Pekin üçün əsasməsələ təchizatların paralelləşdirilməsidir: istiqamətlərin sayıartdıqca asılılıq azalır, risklər isə kiçilir. Çin artıq CənubiQafqazın hər üç ölkəsinin - Azərbaycanın, Ermənistanın vəGürcüstanın strateji tərəfdaşıdır, bu isə ona çevik manevr etməyəvə tək bir marşruta bağlı qalmamağa imkan verir. Asiya və Afrikaölkələri İnstitutunun direktoru Aleksey Maslovun qeyd etdiyi kimi,Ermənistan Çin üçün mühüm nöqtədir, amma hələlik İrəvanla dərin vəuzunmüddətli əməkdaşlıq qurmaq mümkün olmayıb. Bu kontekstdəErmənistan Çinin gözündə daha çox potensial logistika məntəqəsi,nəinki tamhüquqlu tərəfdaşdır.
Avropa İttifaqı tarixi olaraq Qafqaz istiqamətinə enerjidaşıyıcılarının təchizatını diversifikasiya edən və Aİ-ni Xəzərhövzəsinin, Mərkəzi Asiyanın və İranın resurslarına Rusiyanı kənaraqoymaqla çıxış imkanı verən marşrut kimi maraq göstərib. Daha1993-cü ildə Aİ TTRACEKA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia)layihəsini təklif etmişdi ki, bu da müasir təşəbbüslərin birbaşasələfidir. Nəqliyyat bağlılığının dəstəklənməsi Aİ-nin regionsiyasətində mühüm istiqamət olaraq qalır, hərçənd son illərdə onunfəallığı bir qədər ABŞ-ın gerisində qalır.
Amerika Birləşmiş Ştatları isə regional layihələrdə iştirakınıəhəmiyyətli dərəcədə gücləndirib. 2024-cü ilin avqustunda ABŞ-ınvasitəçiliyi ilə Azərbaycanla Ermənistan arasında imzalanmış TRIPP(Trump’s Route for International Peace and Prosperity – “Beynəlxalqsülh və rifah üçün Tramp marşrutu”) nəqliyyat dəhlizi haqqındabirgə bəyannamə Vaşinqtonun Cənubi Qafqazda infrastrukturquruculuğuna birbaşa qoşulduğunu göstərir. Regionda stratejilayihələrin maliyyələşdirilməsi üçün ABŞ İxrac-İdxal Bankının (USEXIM Bank) iştirakı ilə Azərbaycan–Amerika investisiyaplatformasının yaradılması müzakirə olunur. Bu isə göstərir ki, ABŞregionu yalnız tranzit məntiqində deyil, həm də uzunmüddətlikapital qoyuluşları üçün məkan kimi nəzərdən keçirir.
Orta Dəhlizin ümumi effektivliyini köklü şəkildə artıra biləcəkpotensial element Zəngəzur dəhlizidir - təxminən 40 km uzunluğundaplanlaşdırılan və Ermənistanın cənubundan (Sünik vilayəti) keçəcəknəqliyyat marşrutu, hansı ki, Azərbaycanın əsas ərazisini NaxçıvanMuxtar Respublikası ilə birləşdirməlidir. Onun reallaşması Avropailə Asiya arasında dəmir yolu və avtomobil əlaqəsini Ermənistanərazisini İran və ya Gürcüstan üzərindən dolanmadan birbaşabağlamağa imkan verəcək. Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyatnaziri Rəşad Nəbiyevin qiymətləndirməsinə görə, bu dəhlizvasitəsilə əlavə olaraq ildə 15 milyon tonadək yük daşına bilər. Ovurğulayır ki, dəhliz mövcud marşrutlara alternativ deyil, daha çoxehtiyat istiqamət rolunu oynayacaq və məsələn, digər yollardaəlverişsiz hava şəraitində logistikanın dayanıqlığını təminedəcək.
Lakin layihə son dərəcə siyasiləşmiş xarakter daşıyır.Ermənistan Azərbaycan tərəfindən təklif olunan formada konsepsiyanıqətiyyətlə rədd edir, çünki bu, Sünik vilayəti üzərindəsuverenliyin itirilməsinə gətirə biləcəyindən ehtiyatlanır. İrəvanöz alternativ layihəsini - “Sülhün kəsişməsi”ni irəli sürür, hansıki, infrastrukturun tam suverenlik və milli yurisdiksiya altındainkişafını nəzərdə tutur. Vaşinqtonda imzalanmış TRIPP dəhlizininyaradılması haqqında bəyannamə, görünən odur ki, layihənineksterytorial xarakterini aradan qaldıran və beynəlxalq, bu haldaamerikalı tərəfdaşların iştirakı ilə kompromis formasıdır.Məlumatlara görə, ABŞ tərəfdaşlarının iştirakı ilə Ermənistanərazisində 42 km-lik sahədə işlər artıq aparılır.
TRIPP dəhlizi sadəcə yük tranziti ilə məhdudlaşmayan əhəmiyyətlipotensiala malikdir. O, gələcəkdə enerji resurslarının daşınması,elektrik enerjisinin (xüsusilə bərpa olunan mənbələrdən istehsalolunan) ixracı və optik-lif xətlərinin çəkilməsi üçün platformakimi nəzərdən keçirilir. Bu, regionu təkcə tranzit zonası deyil,beynəlxalq ticarət və rəqəmsal kommunikasiya mərkəzinə çevirməyəimkan verəcək. TRIPP-in Orta Dəhlizə inteqrasiyası sinergetikeffekt yaradaraq marşrutun ümumi rəqabət üstünlüklərini gücləndirirvə onu böyük beynəlxalq logistika şirkətləri üçün daha da cəlbediciedir.
Orta Dəhlizin gələcəkdə uğurlu inkişafı iştirakçı ölkələrinikitərəfli layihələr məntiqindən çıxaraq inteqrasiya olunmuşregional sistem yaratmaq bacarığından asılı olacaq. ÖzbəkistanNəqliyyat Nazirliyinin təşəbbüsü ilə hazırlanan hesabatda qeydolunur ki, “mövcud baryerlərin aradan qaldırılması üçün MərkəziAsiya regionunda nəqliyyat bağlılığının güclənməsinə vəuzlaşdırılmış nəqliyyat siyasətinin formalaşdırılmasına xidmət edənregional institusional mexanizm zəruridir”. BMT-nin himayəsialtında Nəqliyyat və kommunikasiya bağlılığının inkişafı üzrəRegional Mərkəzin yaradılması ideyası, Özbəkistan prezidenti ŞavkatMirziyoyev tərəfindən irəli sürülərək region dövlət başçılarısəviyyəsində dəstəklənib və doğru istiqamətdə atılmış addım kimidəyərləndirilir. Belə bir mexanizm təkcə Orta Dəhlizin deyil, digərnəqliyyat arteriyalarının da fəaliyyətini koordinasiya etməyə vəperspektivdə vahid regional operatorun formalaşmasına imkanyaradacaq.
Optimist proqnozlara baxmayaraq, mövcud riskləri ayıqqiymətləndirmək vacibdir. Artıq qeyd olunan geosiyasimürəkkəbliklərlə yanaşı, aşağıdakı məqamlar da xüsusi əhəmiyyətkəsb edir: infrastruktur layihələrinin yüksək kapital tutumu vəbunun iri həcmli beynəlxalq sərmayələrin cəlbini tələb etməsi;marşrut boyunca, xüsusilə hələ də sabitləşməmiş ərazilərdətəhlükəsizlik standartlarının qorunmasının zəruriliyi; dünyaiqtisadiyyatının volatilliyi, hansı ki, Asiya ilə Avropa arasındaticarət həcmlərinə və buna uyğun olaraq tranzit güclərinə olantələbatı dəyişə bilər. Bu çağırışların dəf edilməsi yalnız dövlətvə özəl sektor arasında, beynəlxalq maliyyə institutları vəbenefisiar ölkələr arasında davamlı tərəfdaşlıqlarınformalaşdırılması ilə mümkündür.
Orta Dəhliz sadəcə dəmir yolları, limanlar və boru kəmərlərininməcmusu deyil. Bu, köhnəlmiş birtərəfli asılılıq modellərininyerini alan qarşılıqlı asılılıq fəlsəfəsinin təcəssümüdür.Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat naziri Rəşad Nəbiyevindəqiq ifadə etdiyi kimi: “bu gün qarşılıqlı asılılıq fəlsəfəsimövcuddur. Biz anlayırıq ki, hər birimizin uğuru digərininuğurundan asılıdır”. Layihənin dərin mənası da məhz bundadır: onunməqsədi bəzi ölkələri digərlərindən təcrid etmək deyil, əksinə,onları dayanıqlı və qarşılıqlı faydalı iqtisadi bağlarlabirləşdirməkdir.
Əsas məqsəd Cənubi Qafqazı əməkdaşlıq məkanına çevirməkdir.
Azərbaycan üçün bu layihənin uğurla həyata keçirilməsi onunAvrasiya iqtisadiyyatının mühüm subyekti kimi rolunun qanunauyğuntəsdiqi olacaq. Bu rol yalnız əlverişli coğrafi mövqedən istifadəetmək deyil, həm də yeni ticarət-logistika konturlarının memarıkimi çıxış etmək bacarığını özündə ehtiva edir. İnfrastrukturyatırımları, Ermənistanla münasibətlərin normallaşdırılmasıistiqamətində diplomatik fəaliyyət, beynəlxalq tərəfdaşların fəalcəlbi - bütün bunlar yaxşı hesablanmış və ardıcıl şəkildəreallaşdırılan strategiyanın tərkib hissələridir. 2030-cu ilə qədərdəhlizin buraxıcılıq qabiliyyəti üçqat artmalı, tranzit müddəti isəiki dəfə azalmalıdır. Bu isə regionun iqtisadi xəritəsini köklüşəkildə dəyişdirərək bütün Avrasiya məkanının rifahı və sabitliyiüçün yeni imkanlar açacaq.
