“Mövcud sistemdə avtobus nə qədər çox sərnişin daşıyırsa, bir o qədər çox qazanır. Sürücülərin sərnişin uğrunda bir-biri ilə yarışması, dayanacaqdan kənar yerdə qəfil tormoz verib sərnişin götürməsi, yüksək sürətlə hərəkət etməsi, bir-birini ötməsi və qrafiki pozması məhz bu “plan” təzyiqindən qaynaqlanır. Sürücü dayanacağa tam çatmadan qapını açır və ya digər avtobusun qabağını kəsir. Çünki onun beynində yalnız bir fikir var: planı doldurmaq”. Onun sözlərinə görə, “Brutto müqaviləsi” modeli bu zərərli iqtisadi asılılığı kökündən dəyişir. Yeni sistemdə dövlət (və ya nəqliyyat qurumu) operatora xidmət sifariş edir. Daşıyıcı şirkətə ödəniş sərnişin sayına görə deyil, marşrut üzrə qət edilən kilometrə görə edilir. Avtobusun içində 5 nəfərin və ya 50 nəfərin olmasından asılı olmayaraq, şirkət qrafikə uyğun sürdüyü hər kilometr üçün öz pulunu alacaq. A.Nəbiyevin sözlərinə görə, bu modelin ən böyük üstünlüklərindən biri sürücülərin üzərindəki psixoloji yükün aradan qalxmasıdır: “Qazanc hər dayanacaqdan neçə nəfər götürülməsindən asılı olmadığı üçün küçə yarışları və aqressiv idarəetmə minimuma enəcək. Hazırda tez-tez rast gəlinən “iki avtobusun ard-arda gəlməsi, sonra isə 20 dəqiqə avtobus tapılmaması” problemi aradan qalxacaq. Çünki sürücü sərnişin toplamaq üçün süni şəkildə yubanmayacaq, vaxt qrafikinə dəqiq əməl etməyə məcbur olacaq”. Ekspert dünya təcrübəsinə də toxunub: “London, Berlin və İstanbul kimi meqapolislərdə ictimai nəqliyyat məhz bu prinsiplə işləyir. Orada əsas meyar sərnişin uğrunda mübarizə deyil, göstərilən xidmətin keyfiyyətidir”. Ekspert xəbərdarlıq edir ki, “Brutto müqaviləsi” sehrli çubuq deyil və təkbaşına bütün problemləri avtomatik həll edə bilməz. Sistemin kağız üzərində qalmaması üçün paralel olaraq bu mexanizmlər mütləq şəkildə qurulmalıdır: 1.GPS üzərindən daimi interval monitorinqi aparılmalı, qrafiki pozan şirkətlər ciddi cərimələnməlidir. 2.Avtobusların kilometrajı vaxtında tamamlaması üçün xüsusi zolaqlara digər maşınların girməsi tam əngəllənməlidir. 3.Sürücülərin aqressiyası təkcə plandan yox, həm də ağır iş rejimindən və maaş azlığından qaynaqlanır. Onların iş saatları tənzimlənməlidir. AYNA-nın bu islahat çərçivəsində planlaşdırdığı digər mühüm addım vahid gedişhaqqı sistemidir. Metro, avtobus və digər yerüstü nəqliyyat vasitələri arasında keçidlərin vahid kart və rahat tariflərlə inteqrasiya olunması sərnişinlərin işini yüngülləşdirəcək. Ekspert qeyd edir ki, əgər bu zəncirvari islahat düzgün tətbiq olunarsa, insanlar şəxsi avtomobillərdən imtina edərək keyfiyyətli ictimai nəqliyyata üstünlük verəcəklər. Bu isə birbaşa olaraq Bakının qlobal problemi olan şəhər tıxaclarının azalmasına stimul yaradacaq. Nəticə olaraq, “Brutto müqaviləsi” sadəcə bir maliyyə modeli deyil, paytaxt nəqliyyatında davranış və idarəetmə fəlsəfəsini dəyişən böyük bir addımdır. Sürücü özbaşınalığına tam son qoyulması isə tamamilə bu sistemin real sahədə necə ciddi idarə olunacağından və nəzarət mexanizminin sərtliyindən asılı olacaq.
