Qlobal ticarətin “nəfəsi” harada kəsilər?
Hörmüzdən Malakkaya uzanan təhlükəli “rüsum xətti”
Dənizlərin qiyməti “dəyişəcəkmi”: Sərbəst keçiddən “ödənişli dünya”ya doğru?
İki aydan artıqdır ki, davam edən, son 20 gündə isə “dumanlı sükuta” bürünən Yaxın Şərq müharibəsi qlobal dünyada böyük narahatlıqlar yaradıb. Söhbət yalnız siyasi və ya hərbi qarşıdurmalardan getmir - söhbət həm də iqtisadi geriləmələrdən, çətinliklərdən və ən əsası mənfi presedentin yaranma qorxusundan gedir. İranın Hörmüz boğazında rüsum tətbiqi arzusu beynəlxalq aləmdə bir sıra cavabsız suallar, təhlükəli “arzular” yaratmağa başlayıb - domino effekti yaşanarsa...
Məsələn, ən kritik qorxulardan biri qlobal məkanda Hörmüz qədər mühüm rola malik digər boğazların da bu “nümunə”dən bəhrələnməsidir. Qorxu da əbəs yerə deyil - artıq belə bir presendentə cəhd olunub...
Hörmüzdən qurtarmamış başqa bir “boğaz” ortaya düşür...
Belə ki, ABŞ və Avropa Hörmüz boğazını necə açmaq barədə düşünərkən, az qala yeni bir “boğaz problemi” də “göyərəcəkdi”. Hörmüzün ardından qlobal dəniz ticarətində əsas rola malik boğazlardan digərində Malayziya və İndoneziya arasındakı Malakka boğazında yeni situasiya yarana bilərdi. Belə ki, ötən həftə İndoneziyanın maliyyə naziri boğazdan keçid üçün rüsum məsələsini qaldırmışdı. O, açıqlamasını tez bir zamanda geri götürsə də, məsələ bütün dünyada ciddi narahatlığa səbəb olub. Hörmüzün ardından digər boğazlarda da belə problemlər yaransa...
5 boğazdan biri...
Siyasi şərhçilər dünyada Hörmüz boğazı kimi strateji əhəmiyyətə malik, ərzaq və enerji daşımalarının əsas tranzit nöqtələri olan digər 5 mühüm boğaz üzərindən şərhlərini paylaşırlar:
- Malakka boğazı: Hind okeanı ilə Sakit okeanı birləşdirir. Dünya ticarətinin və xüsusilə neft daşımalarının ən sıx istifadə olunan marşrutlarından biridir;
- Bəb əl-Məndəb boğazı: Qırmızı dənizi Ədən körfəzi ilə birləşdirir. Avropa ilə Asiya arasında enerji və konteyner daşımalarında kritik rol oynayır;
- Bosfor boğazı: Qara dənizlə Aralıq dənizini birləşdirən əsas keçidlərdən biridir (Marmara dənizi vasitəsilə). Xüsusilə Rusiya və Xəzər regionundan neft daşımalarında əhəmiyyətlidir;
- Danimarka boğazları: Baltik dənizini Şimal dənizinə bağlayan bir neçə dar keçiddən ibarətdir (məsələn, Skagerrak boğazı və Kattegat boğazı). Avropa daxilində enerji və yük daşımaları üçün vacibdir;
- Magellan boğazı: Cənubi Amerikanın cənubundan keçərək Atlantik və Sakit okeanları birləşdirir. Panama kanalına alternativ kimi istifadə olunur.
Bu boğazların əsas strateji əhəmiyyətinə gəldikdə isə, Malakka boğazı qlobal ticarət və enerji logistikasında mühüm rol oynayır. Bu boğazın bağlanması və ya orada problemlərin yaranması Asiya (xüsusilə Çin, Yaponiya, Cənubi Koreya) üçün neft və qaz təchizatında ciddi pozuntu deməkdir. Bəb əl-Məndəb boğazının fəaliyyətində “axsamalar” isə Avropa-Asiya ticarət xəttinə və enerji bazarına əsaslı zərbə olar. Bu keçid Süveyş kanalı ilə bağlantılı işlədiyi üçün Avropa ilə Asiya arasındakı ən qısa marşrut sayılır. Bosfor boğazının əsas təsir zonası Qara dəniz regionunun iqtisadiyyatı və ərzaq bazarıdır - bu boğazın bağlanması neft, taxıl və digər xammal ixracında ciddi çətinliklər formalaşdıracaq. Danimarka boğazlarının bağlanması fonunda əsas zərbə Baltik regionunun enerji və sənaye sektoruna olacaq. Hətta Almaniya, Polşa kimi ölkələrin sənaye təchizatı böyük zərər görəcək. Nəhayət, Magellan boğazının fəaliyyətində fasilə yaranacağı təqdirdə əsas təsir regional nəqliyyat və alternativ marşrutlara olacaq. Nəticə etibarı ilə, bu boğazların bağlanması enerji bazarına (neft, qaz qiymətləri), ərzaq təhlükəsizliyinə (xüsusilə taxıl), qlobal ticarət və logistika zəncirlərinə, sənaye istehsalı və təchizat zəncirinə böyük təsir edəcək.
“Malakka təhlükəsi”: Çin həyəcanlandı...
O ki qaldı, yuxarıda vurğulanan Malakka boğazında “Hörmüz nümunəsi”nə əl atılması cəhdinə, bu daha ağır fəsadlara yol aça bilər. “Bloomberg”in məlumatına görə, boğaz Şərqi Asiyadan Yaxın Şərqə və Avropaya ən qısa dəniz yoludur. Boğaz şimalda Tailand, cənubda isə Sinqapur olmaqla Malayziya və İndoneziya arasında uzanır. Qlobal dəniz ticarətinin təxminən 22 faizi Malakka boğazından keçir. Neft və mayeləşdirilmiş təbii qazdan kömürə, palma yağına və dəmir filizinə qədər geniş çeşiddə yüklər daşınır. ABŞ Enerji İnformasiya Administrasiyası Malakka və Hörmüz boğazlarını qlobal neft tranziti üçün əsas boğucu nöqtələr adlandırır (son illərdə Malakka boğazından Hörmüz boğazından daha çox neft daşınıb).
Uzunluğu 800 kilometr, ən dar nöqtəsində isə məsafə 2,7 kilometr olan (müqayisə üçün, Hörmüz boğazının ən dar nöqtəsi 34 kilometr enindədir) boğazın ən işlək hissələrində gəmilərin toqquşması və batması riski böyükdür - onun üçün orada dayanma, fasilə yaranması ağır nəticələrə yol açır. “Bloomberg” yazır ki, hətta “lokal qayda pozuntuları” belə, Malakka boğazından keçən nəqliyyatın hərəkətini yavaşlada və gəmiçilik xərclərini artıra bilər. Boğazı Malayziya, İndoneziya, Tayland və Sinqapurun ərazi sularına bitişikdir. Onlar birlikdə patrul xidməti göstərirlər, lakin keçid beynəlxalq boğaz kimi təsnif edilir. Bu o deməkdir ki, sahil dövlətləri boğazdan tranziti dayandıra və ya müəyyən xidmətlər üçün ödənişlərə icazə verilsə də, ona rüsum tətbiq edə bilməzlər. Məhz buna görə də İndoneziyanın maliyyə naziri Purbaya Yudhi Sadevanın “İranın təcrübəsi”nə müraciət etmə cəhdi beynəlxalq etiraza səbəb olub. Bu, xüsusilə Çin üçün arzuolunan deyil. Belə ki, dünyanın ən böyük neft idxalçısı olan Çinin daşımalarının əksəriyyəti Malakka boğazından keçir. Bu, Çini boğazdakı potensial qeyri-sabitliyə son dərəcə həssas edir - əgər keçid müharibə, qəzalar, piratçılıq və ya başqa bir böhranla bağlanarsa, Çin enerji təchizatı və ümumi ticarətlə bağlı ciddi problemlə üzləşəcək.
Keçid qaydaları fərqlənmir - sərbəst və beynəlxalq hüquqa əsaslanan presedent
Beynəlxalq şərhçilər bu “presedentin” digər boğazlar üzərində də müqayisəsini aparırlar. Yuxarıda vurğulanan Malakka da daxil olmaqla 5 boğazın hər birində keçid qaydaları coğrafiya, beynəlxalq hüquq və sahilyanı dövlətlərin nəzarət mexanizmlərinə görə fərqlənir. Vurğulandığı kimi, Malakka boğazında keçid UNCLOS çərçivəsində “tranzit keçidi” prinsipi ilə tənzimlənir. Gəmilər icazə almadan keçə bilər, amma beynəlxalq naviqasiya qaydalarına əməl etməlidir. Yəmən ilə Cibutinin arasında yerləşən Bəb əl-Məndəb boğazı da beynəlxalq boğaz hesab olunur və tranzit keçidi hüququ tətbiq edilir. Bosfor boğazı Türkiyənin nəzarətində olsa da, keçiddə hərəkət “Montrö Konvensiyası” ilə tənzimlənir. Ticarət gəmiləri üçün əsasən sərbəst keçid var - lakin təhlükəsizlik və naviqasiya qaydaları tətbiq olunur. Boğazda hərbi gəmilər üçün ciddi məhdudiyyətlər mövcuddur. Danimarka boğazlarının bəzi hissələri İsveç ilə paylaşılsa da, əsas nəzarət rəsmi Kopenhagendədir. Burada da UNCLOS çərçivəsində tranzit keçidi tətbiq olunur - gəmilər sərbəst keçə bilir, lakin sıx trafikə görə ciddi naviqasiya və təhlükəsizlik qaydaları mövcuddur. Çilinin nəzarətində olan Magellan boğazı isə tarixi müqavilələrə görə beynəlxalq gəmiçilik üçün açıqdır. Keçid azaddır, lakin Çili naviqasiya təhlükəsizliyinə nəzarət edir.
Boğaz rüsumu: kim nə qədər və niyə pul alır?
Amma adıçəkilən heç bir boğazda rüsum tələbi yoxdur. Bu boğazların çoxunda əsas prinsip “sərbəst tranzit”dir və birbaşa keçid rüsumu tətbiq edilmir. Düzdür, bəzi hallarda xidmət haqları və ya xüsusi rejimlər var. Ayrı-ayrılıqda diqqət yetirsək:
- Malakka boğazında birbaşa keçid rüsumu yoxdur. Yalnız pilotaj, liman xidməti və ya təhlükəsizlik xidmətləri üçün könüllü ödənişlər ola bilər;
- Bəb əl-Məndəb boğazında da rəsmi keçid rüsumu yoxdur. Praktikada bəzi hallarda təhlükəsizlik xərcləri (məsələn, müşayiət və ya sığorta xərcləri) olsa da, bu dövlət rüsumu deyil;
- Bosfor boğazı: vurğulandığı kimi keçid prinsipi “Montrö Konvensiyası” ilə müəyyən edilir və birbaşa tranzit rüsumu yoxdur - amma Türkiyə bəzi xidmət haqları tətbiq edir (məsələn, mayak, tibbi xidmət, xilasetmə). Pilotaj və yedəkləmə xidmətləri də ödənişlidir - bu ödəniş formal olaraq “məcburi” deyil.
- Danimarka boğazlarında da hazırda keçid rüsumu yoxdur. Əvvələr bu boğazlarda “Sound Dues” adlı rüsum mövcud olub - lakin 1857-ci ildə ləğv olunub. Bu gün yalnız xidmət xarakterli ödənişləri görmək mümkündür.
- Magellan boğazında da keçid pulsuzdur. Çili beynəlxalq razılaşmalara əsasən rüsum tətbiq etmir. Burada da pilotaj və digər texniki xidmətlər üçün ödəniş tələb oluna bilər. Nəticə etibarı ilə, bu strateji boğazlarda birbaşa “keçid haqqı” demək olar ki, tətbiq edilmir.
Beləliklə, siyasi şərhçilər “rüsum təcrübəsi”ni olduqca təhlükəli bir hal kimi qeyd edirlər. Bu təhlükə isə Yaxın Şərqlə izah edilmir - digər boğazlar da bu nümunəyə “müraciət etsələr” qlobal ticarət “iflic” yaşaya bilər...
P.İSMAYILOV
