Müəllif: Elçin Alıoğlu
Mənbə: Trend
Beynəlxalq logistika zəncirlərinin dərin transformasiya dövründə Orta Dəhliz (Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu, Middle Corridor) Avrasiyanın iqtisadi xəritəsini yenidən konfiqurasiya edə biləcək strateji layihə keyfiyyəti qazanır. Çinlə Avropanı Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz və Türkiyə vasitəsilə birləşdirən bu marşrut sadəcə alternativ yol deyil, qlobal təlatümlər dövrünün çağırışlarına qanunauyğun cavabdır.
Onun inkişafı qısamüddətli konjonktura ilə deyil, dünya ticarət marşrutlarının diversifikasiyası, təchizatların dayanıqlılığının təmin edilməsi və qitənin yeni iqtisadi coğrafiyasının yaradılması obyektiv zərurəti ilə şərtlənir. Şərqlə Qərbin qovşağında açar mövqe tutan Azərbaycan bu prosesdə sadəcə tranzit qovşağı deyil, yeni logistika reallığının memarı rolunu oynayır. Orta Dəhlizin potensialı, üstünlükləri və perspektivlərinin təhlili onu XXI əsrin ən mühüm infrastruktur layihələrindən biri kimi qiymətləndirməyə imkan verir və geniş makroregionun iqtisadi inteqrasiyasına katalizator ola biləcəyini göstərir.
Orta Dəhlizin aktuallaşması birbaşa olaraq beynəlxalq təchizatların dayanıqlığını müəyyən edən əsas amil kimi geosiyasi risklərin minimuma endirilməsi zərurəti ilə bağlıdır. Ənənəvi marşrutların pozulduğu və qeyri-tarif məhdudiyyətlərinin gücləndiyi şəraitdə Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqaz ölkələri Avropa iqtisadiyyatları ilə ticarət əlaqələrinin zəifləməsi təhlükəsi ilə üzləşdi ki, bu da ticarət həcmlərinin və əhalinin gəlir səviyyəsinin azalmasına gətirə bilərdi. Orta Dəhliz isə ixrac-idxal istiqamətlərini əhəmiyyətli dərəcədə diversifikasiya etməklə xarici təzyiqə daha az həssas olan bufer logistika sistemi formalaşdırır. Avrasiya İnkişaf Bankının proqnozlarına görə, 2030-cu ilə qədər Mərkəzi Asiya üzərindən yük axını 1,5 dəfə artaraq 95 milyon tona çatacaq, konteyner daşımaları isə təxminən üçdə ikisi qədər böyüyərək 1,7 milyon TEU təşkil edəcək. Bu rəqəmlər hipotetik deyil, ölçülə bilən və proqnozlaşdırıla bilən tranzit tələbin göstəricisidir.
Marşrutun inkişafının əsas arqumentlərindən biri onun qiymət və çatdırılma vaxtı arasında balanslaşdırılmış logistikanı təmin etmək qabiliyyətidir. Hazırda Orta Dəhliz üzrə daşınma xərci orta hesabla konteyner üçün 5500 dollar, çatdırılma müddəti isə 30 gündən başlayır. Müqayisə üçün: Şimal marşrutu (Rusiya üzərindən) ilə daşınma xərci 3200 dollardan başlayır, müddət 22 gündən; Cənub dəhlizi üzrə isə qiymət 5500 dollardan, vaxt isə 26 gündən başlayır. Şimal marşrutu hələlik qiymət baxımından üstünlüyünü qorusa da, Orta Dəhliz Cənub istiqaməti ilə müqayisədə rəqabət qabiliyyətli mövqedədir. Ən əsası, bugünkü göstəricilər başlanğıc nöqtəsidir, son hədd deyil. Aparılan infrastruktur sərmayələri bu parametrlərin əhəmiyyətli optimizasiyasına yönəlib. Hesablamalara görə, 2030-cu ilə qədər dəhlizin buraxıcılıq qabiliyyəti 2021-ci illə müqayisədə üç dəfə artacaq, tranzit vaxtı isə iki dəfə azalacaq. Bu irəliləyiş onun rəqabət qabiliyyətini köklü şəkildə dəyişəcək.
Layihənin iqtisadi məqsədəuyğunluğu təkcə tranzit yığımları ilə deyil, həm də iştirakçı ölkələrin iqtisadiyyatlarına multiplikativ təsiri ilə müəyyən olunur. Dəhlizin inkişafı logistika mərkəzləri, terminallar, servis kompleksləri kimi müşayiətedici infrastrukturun yaradılmasını nəzərdə tutur ki, bu da paralel sahələrin inkişafını və məşğulluğun artımını stimullaşdırır. Orta Dəhliz üzrə daşımaların artımının 50 milyon tondan çox olacağı gözlənilir. Belə həcmlər iqtisadiyyatın çoxsaylı sektorlarının koordinasiyasını tələb edir. Azərbaycan üçün bu, hazırda illik 25 milyon tonluq yükyükləmə gücünə malik və genişlənməkdə olan Bakı dəniz limanının mövqelərinin daha da güclənməsi deməkdir. Dəmir yolu infrastrukturuna yatırılan sərmayələr, o cümlədən Bakıdan Zəngilana və Ermənistan sərhədinə uzanan dəmir yolu layihəsi (bitmə tarixi - 2026-cı ilin ortaları) uzunmüddətli sənaye artımı və qeyri-neft sektoruna xarici investisiyaların cəlbi üçün əlavə stimullar yaradır.
Layihənin texniki reallaşdırılması bütün marşrut boyunca "sərt infrastruktur"un sinxron inkişafını tələb edir. Kritik əhəmiyyət daşıyan elementlərdən biri Xəzər üzərindəki su maneəsinin aşılmasıdır ki, bu da Xəzər limanlarının buraxıcılıq qabiliyyətinin artırılmasını və bərə-yük donanmasının yenilənməsini zəruri edir. Qazaxıstandakı Aktau və Kurık limanlarının məhdud imkanları və onların Bakı limanının gücü ilə uzlaşdırılması "dar boğazlar" yaradır ki, bunların aradan qaldırılması üzərində fəal işlənir. Azərbaycanın seqmentində əsas aktivlər Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu (BTQ) və Xəzər yük donanmasıdır ki, onlar birlikdə inteqrasiya olunmuş logistika platforması formalaşdırır. Region ölkələrinin planları dəmir yolu sahəsinin daşıma gücünün əhəmiyyətli artırılmasını nəzərdə tutur: Qazaxıstan illik 25 milyon ton, Qırğızıstan 5 milyon ton (Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolu tikintisinin reallaşdırılması halında), oxşar göstəricilər Tacikistan, Türkmənistan və Özbəkistanda planlaşdırılır. Bu potensial genişləndirmə dəhlizin gələcəyi ilə bağlı regional konsensusun mövcudluğunu göstərir.
Fiziki infrastruktur qədər vacib olan digər istiqamət isə "yumşaq" komponentin inkişafıdır ki, burada əsasən yüklərin deyil, onlar haqqında məlumatların fasiləsiz hərəkəti təmin olunmalıdır. İştirakçı ölkələr arasında inteqrasiya olunmuş informasiya sistemlərinin olmaması riskləri artırır, sürəti azaldır və yük axınının artımını ləngidir. Xüsusən Qırğızıstan-Qazaxıstan və Qırğızıstan-Özbəkistan sərhədlərində rəqəmsal məlumat mübadiləsinin olmaması səbəbindən gecikmələr mütəmadi qeydə alınır. Bu problemin həlli yüklərin real vaxt rejimində monitorinqini, gömrük prosedurlarının avtomatlaşdırılmasını və bürokratik baryerlərin minimuma endirilməsini təmin edən vahid rəqəmsal platformaların tətbiqindədir. Effektiv işlək dəhliz gömrük, fitosanitar və nəqliyyat normalarının harmonizasiyası olmadan mümkün deyil və bu isə təkcə texniki deyil, həm də siyasi iradə tələb edir. Nəqliyyat bağlılığını gücləndirən və uzlaşdırılmış nəqliyyat siyasətini formalaşdıran regional institusional mexanizmin yaradılması beynəlxalq platformalarda müzakirə olunan əsas məsələlərdən biridir.
Orta Dəhlizin inkişafı çoxsaylı aktorların maraqlarının kəsişdiyi mürəkkəb geosiyasi kontekstdə baş verir. Rusiyanın mövqeyi hələlik neytral sayılsa da, dəhlizin aktivləşməsi halında dəyişə bilər. Rusiyalı ekspertlər qeyd edirlər ki, Transsibir magistralı üzrə tranzit xərcləri Orta Dəhliz üzrə daşımadan 30% aşağıdır, həm də Transsibir texniki baxımdan illik 100 milyon tonadək yük qəbul edə bilir ki, bu da hələ alternativ marşrutlar üçün əlçatmaz göstəricidir. Bununla belə, Mərkəzi Asiya ölkələrinin ekspertləri xəbərdarlıq edirlər ki, "siyasi sükut aktiv siyasətə çevrilə və Rusiya ilə münasibətlərdə maraqların toqquşmasına gətirib çıxara bilər". Bu səbəbdən layihənin diplomatik müşayiəti onun infrastruktur inkişafı qədər mühüm əhəmiyyət daşıyır.
İran isə açıq şəkildə ehtiyatlı mövqe tutur və Orta Dəhlizi, xüsusilə də onun Zəngəzur dəhlizi seqmentini milli maraqlarına və regional təsirinə təhdid kimi görür. İran prezidenti Məsud Pezeşkiyan birbaşa bəyan edib ki, "Amerika tərəfinin gələcək addımlarını xüsusi ehtiyatla izləmək lazımdır, çünki o, investisiya layihələri və sülhpərvər bəyanatların pərdəsi altında Cənubi Qafqazda öz hegemonluğunu qurmaq məqsədi güdə bilər". Alternativ olaraq Tehran öz ərazisi üzərindən keçən, uzunluğu 107 km olan Araz dəhlizi layihəsini irəli sürür. 2025-ci ilin yanvarına işlərin 15%-i icra olunmuşdu. Bu marşrutların rəqabəti layihəyə əlavə siyasi ölçü gətirir.
Çin Orta Dəhlizi "Bir kəmər, bir yol" təşəbbüsü çərçivəsində risklərin hedcinqi və təchizat kanallarının diversifikasiyası baxımından mühüm element kimi qiymətləndirir. Pekin üçün əsas məsələ təchizatların paralelləşdirilməsidir: istiqamətlərin sayı artdıqca asılılıq azalır, risklər isə kiçilir. Çin artıq Cənubi Qafqazın hər üç ölkəsinin - Azərbaycanın, Ermənistanın və Gürcüstanın strateji tərəfdaşıdır, bu isə ona çevik manevr etməyə və tək bir marşruta bağlı qalmamağa imkan verir. Asiya və Afrika ölkələri İnstitutunun direktoru Aleksey Maslovun qeyd etdiyi kimi, Ermənistan Çin üçün mühüm nöqtədir, amma hələlik İrəvanla dərin və uzunmüddətli əməkdaşlıq qurmaq mümkün olmayıb. Bu kontekstdə Ermənistan Çinin gözündə daha çox potensial logistika məntəqəsi, nəinki tamhüquqlu tərəfdaşdır.
Avropa İttifaqı tarixi olaraq Qafqaz istiqamətinə enerji daşıyıcılarının təchizatını diversifikasiya edən və Aİ-ni Xəzər hövzəsinin, Mərkəzi Asiyanın və İranın resurslarına Rusiyanı kənara qoymaqla çıxış imkanı verən marşrut kimi maraq göstərib. Daha 1993-cü ildə Aİ TTRACEKA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) layihəsini təklif etmişdi ki, bu da müasir təşəbbüslərin birbaşa sələfidir. Nəqliyyat bağlılığının dəstəklənməsi Aİ-nin region siyasətində mühüm istiqamət olaraq qalır, hərçənd son illərdə onun fəallığı bir qədər ABŞ-ın gerisində qalır.
Amerika Birləşmiş Ştatları isə regional layihələrdə iştirakını əhəmiyyətli dərəcədə gücləndirib. 2024-cü ilin avqustunda ABŞ-ın vasitəçiliyi ilə Azərbaycanla Ermənistan arasında imzalanmış TRIPP (Trump's Route for International Peace and Prosperity - "Beynəlxalq sülh və rifah üçün Tramp marşrutu") nəqliyyat dəhlizi haqqında birgə bəyannamə Vaşinqtonun Cənubi Qafqazda infrastruktur quruculuğuna birbaşa qoşulduğunu göstərir. Regionda strateji layihələrin maliyyələşdirilməsi üçün ABŞ İxrac-İdxal Bankının (US EXIM Bank) iştirakı ilə Azərbaycan-Amerika investisiya platformasının yaradılması müzakirə olunur. Bu isə göstərir ki, ABŞ regionu yalnız tranzit məntiqində deyil, həm də uzunmüddətli kapital qoyuluşları üçün məkan kimi nəzərdən keçirir.
Orta Dəhlizin ümumi effektivliyini köklü şəkildə artıra biləcək potensial element Zəngəzur dəhlizidir - təxminən 40 km uzunluğunda planlaşdırılan və Ermənistanın cənubundan (Sünik vilayəti) keçəcək nəqliyyat marşrutu, hansı ki, Azərbaycanın əsas ərazisini Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə birləşdirməlidir. Onun reallaşması Avropa ilə Asiya arasında dəmir yolu və avtomobil əlaqəsini Ermənistan ərazisini İran və ya Gürcüstan üzərindən dolanmadan birbaşa bağlamağa imkan verəcək. Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat naziri Rəşad Nəbiyevin qiymətləndirməsinə görə, bu dəhliz vasitəsilə əlavə olaraq ildə 15 milyon tonadək yük daşına bilər. O vurğulayır ki, dəhliz mövcud marşrutlara alternativ deyil, daha çox ehtiyat istiqamət rolunu oynayacaq və məsələn, digər yollarda əlverişsiz hava şəraitində logistikanın dayanıqlığını təmin edəcək.
Lakin layihə son dərəcə siyasiləşmiş xarakter daşıyır. Ermənistan Azərbaycan tərəfindən təklif olunan formada konsepsiyanı qətiyyətlə rədd edir, çünki bu, Sünik vilayəti üzərində suverenliyin itirilməsinə gətirə biləcəyindən ehtiyatlanır. İrəvan öz alternativ layihəsini - "Sülhün kəsişməsi"ni irəli sürür, hansı ki, infrastrukturun tam suverenlik və milli yurisdiksiya altında inkişafını nəzərdə tutur. Vaşinqtonda imzalanmış TRIPP dəhlizinin yaradılması haqqında bəyannamə, görünən odur ki, layihənin eksterytorial xarakterini aradan qaldıran və beynəlxalq, bu halda amerikalı tərəfdaşların iştirakı ilə kompromis formasıdır. Məlumatlara görə, ABŞ tərəfdaşlarının iştirakı ilə Ermənistan ərazisində 42 km-lik sahədə işlər artıq aparılır.
TRIPP dəhlizi sadəcə yük tranziti ilə məhdudlaşmayan əhəmiyyətli potensiala malikdir. O, gələcəkdə enerji resurslarının daşınması, elektrik enerjisinin (xüsusilə bərpa olunan mənbələrdən istehsal olunan) ixracı və optik-lif xətlərinin çəkilməsi üçün platforma kimi nəzərdən keçirilir. Bu, regionu təkcə tranzit zonası deyil, beynəlxalq ticarət və rəqəmsal kommunikasiya mərkəzinə çevirməyə imkan verəcək. TRIPP-in Orta Dəhlizə inteqrasiyası sinergetik effekt yaradaraq marşrutun ümumi rəqabət üstünlüklərini gücləndirir və onu böyük beynəlxalq logistika şirkətləri üçün daha da cəlbedici edir.
Orta Dəhlizin gələcəkdə uğurlu inkişafı iştirakçı ölkələrin ikitərəfli layihələr məntiqindən çıxaraq inteqrasiya olunmuş regional sistem yaratmaq bacarığından asılı olacaq. Özbəkistan Nəqliyyat Nazirliyinin təşəbbüsü ilə hazırlanan hesabatda qeyd olunur ki, "mövcud baryerlərin aradan qaldırılması üçün Mərkəzi Asiya regionunda nəqliyyat bağlılığının güclənməsinə və uzlaşdırılmış nəqliyyat siyasətinin formalaşdırılmasına xidmət edən regional institusional mexanizm zəruridir". BMT-nin himayəsi altında Nəqliyyat və kommunikasiya bağlılığının inkişafı üzrə Regional Mərkəzin yaradılması ideyası, Özbəkistan prezidenti Şavkat Mirziyoyev tərəfindən irəli sürülərək region dövlət başçıları səviyyəsində dəstəklənib və doğru istiqamətdə atılmış addım kimi dəyərləndirilir. Belə bir mexanizm təkcə Orta Dəhlizin deyil, digər nəqliyyat arteriyalarının da fəaliyyətini koordinasiya etməyə və perspektivdə vahid regional operatorun formalaşmasına imkan yaradacaq.
Optimist proqnozlara baxmayaraq, mövcud riskləri ayıq qiymətləndirmək vacibdir. Artıq qeyd olunan geosiyasi mürəkkəbliklərlə yanaşı, aşağıdakı məqamlar da xüsusi əhəmiyyət kəsb edir: infrastruktur layihələrinin yüksək kapital tutumu və bunun iri həcmli beynəlxalq sərmayələrin cəlbini tələb etməsi; marşrut boyunca, xüsusilə hələ də sabitləşməmiş ərazilərdə təhlükəsizlik standartlarının qorunmasının zəruriliyi; dünya iqtisadiyyatının volatilliyi, hansı ki, Asiya ilə Avropa arasında ticarət həcmlərinə və buna uyğun olaraq tranzit güclərinə olan tələbatı dəyişə bilər. Bu çağırışların dəf edilməsi yalnız dövlət və özəl sektor arasında, beynəlxalq maliyyə institutları və benefisiar ölkələr arasında davamlı tərəfdaşlıqların formalaşdırılması ilə mümkündür.
Orta Dəhliz sadəcə dəmir yolları, limanlar və boru kəmərlərinin məcmusu deyil. Bu, köhnəlmiş birtərəfli asılılıq modellərinin yerini alan qarşılıqlı asılılıq fəlsəfəsinin təcəssümüdür. Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat naziri Rəşad Nəbiyevin dəqiq ifadə etdiyi kimi: "bu gün qarşılıqlı asılılıq fəlsəfəsi mövcuddur. Biz anlayırıq ki, hər birimizin uğuru digərinin uğurundan asılıdır". Layihənin dərin mənası da məhz bundadır: onun məqsədi bəzi ölkələri digərlərindən təcrid etmək deyil, əksinə, onları dayanıqlı və qarşılıqlı faydalı iqtisadi bağlarla birləşdirməkdir.
Əsas məqsəd Cənubi Qafqazı əməkdaşlıq məkanına çevirməkdir.
Azərbaycan üçün bu layihənin uğurla həyata keçirilməsi onun Avrasiya iqtisadiyyatının mühüm subyekti kimi rolunun qanunauyğun təsdiqi olacaq. Bu rol yalnız əlverişli coğrafi mövqedən istifadə etmək deyil, həm də yeni ticarət-logistika konturlarının memarı kimi çıxış etmək bacarığını özündə ehtiva edir. İnfrastruktur yatırımları, Ermənistanla münasibətlərin normallaşdırılması istiqamətində diplomatik fəaliyyət, beynəlxalq tərəfdaşların fəal cəlbi - bütün bunlar yaxşı hesablanmış və ardıcıl şəkildə reallaşdırılan strategiyanın tərkib hissələridir. 2030-cu ilə qədər dəhlizin buraxıcılıq qabiliyyəti üçqat artmalı, tranzit müddəti isə iki dəfə azalmalıdır. Bu isə regionun iqtisadi xəritəsini köklü şəkildə dəyişdirərək bütün Avrasiya məkanının rifahı və sabitliyi üçün yeni imkanlar açacaq.
